Vlak SC Pendolino

Česká železnice má zcela přejít na střídavý proud, sjednocení má navýšit její kapacitu a snížit výdaje na provoz

Stát připravuje sjednocení trakční soustavy na železnici. Vlaky v Česku by tak měl napájet pouze střídavý proud. Nyní v ČR fungují dvě trakční soustavy – na jihu země se střídavým proudem, na severu se stejnosměrným. Jednotné napájení by mělo umožnit především zvýšení kapacit na železnici. ČTK to řekl mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Marek Illiaš.

Podle mluvčího budou moci vlaky jezdit v těsnějším sledu. Navíc by plán měl přispět mimo jiné ke zvýšení energetické účinnosti a díky nižšímu počtu napájecích bodů i ke snížení nákladů na elektrizaci tratí.

Správa železnic v současnosti připravuje pět soutěží na studii proveditelnosti jednotlivých regionů. První studii vypracuje pro Ostravsko a Přerovsko firma Sudop Brno, která uspěla v soutěži SŽDC s nabídkou 7,75 milionu korun.

Na sklonku léta by Správa železnic měla vybrat zhotovitele studie i pro Ústecko a Mělnicko. Tendry na studie v dalších třech oblastech – Nymbursko, Královéhradecko a Pardubicko, dále Olomoucko a Českotřebovsko a poté Praha a Střední Čechy plánuje SŽDC vypsat do konce letošního roku.

Elektrifikace českých železničních tratí. Zdroj: http://www.educon.zcu.cz/

Ilustrační foto

Studie proveditelnosti by měly zodpovědět otázky ohledně požadavků plánovaného sjednocení trakce na dopravu a infrastrukturu.

Samostatně je připravována také změna trakce v úseku Nedakonice-Říkovice, která by se měla začít dělat v příštím roce.

Úmysl sjednotit napájení celé železniční sítě poprvé představila vláda na konci roku 2016. Následná studie, kterou si SŽDC nechala vypracovat, potvrdila nedostatečnost dosavadní stejnosměrné soustavy.

Podle železničářů nestačí současnému provozu a investice do jejího posílení by byly příliš nákladné, navíc s omezeným přínosem. SŽDC proto rozhodla o postupném přechodu na střídavou soustavu.

Autor:



13 odpovědí na Česká železnice má zcela přejít na střídavý proud, sjednocení má navýšit její kapacitu a snížit výdaje na provoz

  1. Carlos napsal:

    No v Česku těch soustav funguje mnohem více, konkrétně 4 🙂 3kV, 25kV na hlavních tratích 15kV 16 2/3Hz ve Znojmě, 1,5kV na trati Tábor-Bechyně a na důlních drahách (rozchod 1435mm, tedy normální) v Podkrušnohorských lomech.

    Mimo jiné se snad uvažuje že by se mohly v napájecích stanicích objevit balancéry, tedy by se nemusely střídat fáze, což na střídavém je, odpadla by výkonová omezení daná sítí 110kV a také se snad občas uvažuje o vzniku jednotné fáze, což by dále usnadnilo rozvoj elektrické trakce.

    • Martin Pácalt napsal:

      Zajímavé, pěkný guláš tu máme 🙂
      Máte představu o tom, jestli tím dojde i ke sjednocení v rámci (střední) Evropy? Co si tak pamatuji z článků na téma prodeje plzeňských vlaků do GER , měli často potíže s kompatibilitou (ale šlo i o bezpečnostní systémy a software, pravděpodobně, aby vlak správně komunikoval s dispečinkem). Jedním z výhod „společné Evropy“ mělo být sjednocení norem. Zdá se mi ale, že si stejně všichni jednou podle svého…

      • Carlos napsal:

        No tak ZZ je to nejhorší co tu je na řešení, každá země má i několik systémů a do toho ani nové ETCS moc pomoci nemusí, protože každý to dělá tak nějak po svém. Problém na železnici je v zásadě skrze předpisy a odbory všechno.

        Trakční systém je v DE jiný, 15kV 16 2/3Hz (ono je to dnes 16,7, ale to je vedlejší), v Polsku výhradně 3kV.

        Zajímavý musí být z tohoto pohledu provoz na nádraží Washington, kde je to do poloviny elektrifikováno 1,5kV a od poloviny 3kV.

        • Petr napsal:

          Přitom kdyby se Francie jako nejsjednotěnější národ Evropy centrálně vzdala Německu a Británie to toho nerýpala (a tak neztratila Indii, další světové kolonie a veškeré zlaté úspory z první industrializace), tak už to tu mohlo být všechno dávno v cajku 🙂

          • Carlos napsal:

            Taky nad alternativní historii přemýšlím, byť se mé úvahy spíše ubírají směrem „coby kdyby císař Karel I opravdu podepsal separátní mír etc.“, ale opačný výsledek WWII si nějak představit neumím, respektive se dá jen hádat co by z toho bylo. Harris cosi popsal v Otčině a i Německo by muselo čelit realitě že jejich politika se střetne s krutou ekonomickou realitou.

            Spíše by bylo po problému pokud by se za první republiky nerozhodli pro dovoz technologie z Francie, rozhodnutí Francouzů z pohledu „strategie proti Německu“ bylo pitomé, elektrické lokomotivy šly snadno navrhnout jako vícesystémové, nebo pokud by Maďarsko nemělo systém o 50Hz, pak by se chtě nechtě musel vzít systém Německý.

            Hlavní problém ZZ je ten že se na to dost kašlalo při vzniku a nikdo se s nikým asi pořádně nedomluvil.

    • Petr Hariprasad Hajič napsal:

      Asi před 10-15 lety jsem znal několik lidí od ČD – SŽDC – ještě před rozdělením. O tom neutěšeném stavu jsem věděl. Že to přetrvává dodnes mi ale hlava nebere. Každá trakční jednotka si musí s sebou doslova vozit celý elektronický cirkus na kolečkách, aby mohla přecházet na různé soustavy, nebo se musí přepřahat. Přitom jenom homologace, je dost složitý proces, který se takhle neuvěřitelně komplikuje, nemluvě o ceně. Je to dost zoufalé.

  2. likvidátor napsal:

    Jak se řeší platby za elektřinu u jednotlivých dopravců. Lokomotivy mají elektroměry? Co rekuperace, to je také v ČR zakázáno? Elektroměr v lokomotivě pozná že přejel hranici a spotřebu počítá do jiného registru?

    • Carlos napsal:

      Postaru tebelované hodnoty a tunokilometry, ponovu elektroměry. Rekuperace se může na některých úsecích, ale tam spíš záleží na napájecí stanici.

      Kdo nemá hodiny, tak mu spočítaj‘ koniny.

  3. Václav napsal:

    Dělat studie na něco, co nikdy nebude, nebo se možná začne realizovat za 30 let, to jim jde. Mimochodem studie na téma jednotné střídavé elektrizační soustavy se dělaly už v 60. letech. V současnosti se začíná zpracovávat už asi dvacátá studie na kvalitnější spojení Praha-Liberec, místo aby se začala konečně stavět aspoň všejanská spojka, o jejíž nezbytnosti není pochyb (bez ohledu na to, jestli tudy finální hlavní trasa do Liberce skutečně povede). Podobně se začíná už nevím kolikátá studie VRT (Dresden-)Praha-Brno(-Wien). O spojení na letiště Ruzyně nemluvě, chápu že s těmi sabotéry na Praze 6 to není jednoduché a že se konečně dělá aspoň Negralláč, ale mohl se už dávno modernizovat zbytek tratě do Kladna i s napojením letiště (též ve směru na Beroun, případně Slaný/Kralupy), proti tomu celkem nikdo nic nenamítal. Bafuňáři si stěžují, že brněnské hlavní nádraží nemá parametry pro VRT – a proto ho „musí“ odsunout, ale že „rychlík“ Jihlava-Brno má (bez ohledu na Brno hl.n.) průměrnou rychlost 50 km/h, to jim nevadí. Před 4 lety byla v Praze s velkou slávou zprovozněna zastávka Kačerov. Mělo to jednu nevýhodu – zpoždění 40 let. A co zkratka z Č. Skalice do Náchoda? Slyšel už někdo něco o pokroku v realizaci?

    • Václav napsal:

      …teď zase budou mít skvělou výmluvu, pokud se nebude 20 let elektrizovat ani metr kolejí na severu – že „by se to pak stejně muselo předělávat na střídavý“. I když i na jihu toho zbývá elektrizovat dost (např. zmíněná trať Jihlava-Brno, i když v části bude nutná modernizace). Měl by těm bafuňářům konečně někdo vysvětlit, že občas je třeba udělat něco pro konkurenceschopnost dopravy, i když to nemusí být vždy nejkratší cesta k vysněnému ideálnímu stavu.

  4. Martin Hájek napsal:

    Takže shrnuto a podtrženo český bordel na kolečkách. Alespoň že rozchod kolejí máme standardizovaný :-). Jinak ovšem třeba Skandinávie je na tom ještě podstatně hůře. Zoufalí Švédové raději elektrifikují dálnice pro kamiony, protože hnout se železnicí je zřejmě u nich nemožné. Smutný příběh.

    • Petr Hariprasad Hajič napsal:

      Na kolečkách. Doslova.

    • Carlos napsal:

      Na Železnici ve Švédsku odborník nejsem, ale myslím že elektrifikovaná tam je.

      Nicméně že je na Železnici odborářský bordel, co to brzdí se asi shodneme. Občas si něco přečtu a kolik výlevů ze strany odborů a odborářů je možné se dočíst jen když některý kraj se rozhodne pro zavedení něčeho jiného než 810, navíc soukromého, tak to bychom nedostali ani zavřením, Petra, Pavla, Loudila, p. Wagnera a p. Vaněčka do jedné místnosti 3x3m. Kdo neviděl projev modrogumí kolektivní nenávisti či ukájení se prostě nepochopí.

      Výkonové polovodiče pro měniče máme tak od 80. let, před tím se dalo jet přes nějaké tyratrony, víte jak u nás krmí trakci? Trafo do hvězdy, jedna fáze na kolejnice, a trolej rozdělit na úseky, střádat fáze, pak se vymlouvají že elektrifikovat nejde protože to neunese DS 110kV, napájet to slušně měničem to utáhne i DS 22kV.

      Myslíte že když se objevily lokomotivy 6-7MW tak na to upraví trafa mezi oddíly ZZ (nějak to odděluje trakčních 50Hz a 75Hz z kolejového obvodu a signál hlásí obsazenost)? Ne, zakázali chod dvou moderních lokomotiv v jednom oddíle… O tom jak si vymysleli kompletně paralelní sadu štemplů se zmiňovat nebudu. Chtělo by to prostě všechny vyrazit, koleje prodat na burze a nechat to chvilku řídit někoho normálního.

      V energetice možná jsou tendence k monopolismu, snaze omezovat konkurenci a tváření se výjimečně a pod. ale proti železnici je to přímo ukázka svobodného trhu.

      A není to jen český bordel na kolečkách, ale i německý, rakousky, polský…

      P.S. S tím rozchodem se neradujte, pokouší se zavést 1437mm, snad se zastaví, jinak skončí někde v Rusku.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *