Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

BMW 225xe: Mnichovský plug-in hybrid jezdící za skvělé 2 l/100 km. Nebo ne?

BMW v posledních letech rozjíždí dva nové brandy: elektrickou a futuristickou řadu i (i když i8 je také plug-in hybrid) a plug-in hybridní modely založené na těch běžných jakožto řadu iPerformance. Podle názvu 225 by člověk čekal řadu 2, tedy sportovní kupé nebo cabriolet s dvouapůllitrovým šestiválcem pod kapotou, a vzhledem k označení x při prvním pohledu také pohon xDrive s preferencí zadní nápravy „pro radost z jízdy“.

V současné době ale již tato čísla neplatí, a i názvosloví jednotlivých řad je trochu zmatečné: jde o řadu 2 ActiveTourer, tedy malé MPV na bázi řady 1, s pohonem eDrive (elektrický xDrive), který kombinuje tříválec na přední nápravě a elektromotor na nápravě zadní, tedy nic, co by fanouška značky s vrtulí ve znaku významně zajímalo – po pár tisících kilometrů mi na mysl vytanula otázka: „je to na BMW ale skutečně tak špatné?

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

První malé MPV značky

Řada 2 Active Tourer je prvním malým MPV z Mnichova (verze GranTourer neexistuje v hybridní verzi), takže nejen svým pohonem, ale také karoserií porušuje zaběhlá pravidla kvůli měnícím se požadavkům zákazníků.

Jeho přirozeným revírem by měla být města spíše než dálnice, což s velmi dobře přehlednou karoserií o délce 4,3 metru bude naplňovat i za pomoci senzorů a couvací kamery velmi dobře. Vyváženost designu relativně krátkého a vysokého vozu je problém vždy, víceméně neznám žádné MPV, u kterého bych si na první pohled řekl, že je to opravdu hezké.

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Druhou věcí je optický M paket (a jakýkoliv jiný sportovní paket), který mi na rodinně zaměřených vozech kategorie MPV nedává příliš smysl, a jeho ostré hrany v tomto případě ani příliš oku nelahodí. Vozidla bez toho paketu se mi v případě 2 AT líbí daleko víc, detaily jak předních, tak zadních světel považuji naopak za velmi pěkné, a zároveň musím uznat, že v reálu se mi vozidlo líbilo podstatně více než na fotkách, na kterých vypadá zvláště při pohledu z boku poměrně bachratě a zavalitě v poměru k velikosti kol.

Detail ostře řezaného nárazníku z paketu M na plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

M-paket v interiéru je paráda

Jednou z pro mne osobně nejvýraznějších výhod BMW je možnost objednání paketu M také v interiéru: sportovní sedačky a do ruky skvěle padnoucí eMkové volanty, obojí skutečně výtečné.

Nebudu zastírat, že 2 ActiveTourer není zrovna velké auto, vždyť na délku měří 4,3 metru a BMW nikdy neoplývala nadbytkem místa (ani co se šířky týče). Místa vzadu je skutečně tak akorát, když nejste 190cm dlouhán jako já, potom ho akorát skutečně není, ale to není nic neobvyklého. Zadní sedadla u tohoto vozu nejsou určena k přepravě dospělých, nýbrž dětí, a pro ty postačí dostatečně. Plusem je, že jsou skládací v poměru 40-20-40 a že v případě malých dětí je lze od sebe navzájem oddělit skládací područkou ze středního sedadla (pět cestujících si nedovedu představit).

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Kožená zadní sedadla s područkou a prosklená panoramatická střecha | Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Samozřejmě je trochu otázkou městské zaměření vozu a ona sportovní sedadla, ale když už jste na delší trase, budete za ně rádi díky jejich značné možnosti individualizace posedu pro vaše pohodlí. Jejich nastavitelné boční vedení je ukázkové a možnost nastavit sklon jak podsedáku (+ možnost nastavit jeho délku), tak opěrky zad je také výborná.

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

M sportovní sedadla v plug-in hybridním BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Ambientní osvětlení interiéru je velmi efektní, škoda jen, že lze měnit barvu pouze mezi bílou a oranžovou. Celkově musím uznat, že interiér se mi líbí, nemohu si stěžovat na použité materiály (vyjma lesklého černého plastu, na kterém jsou velmi vidět doteky a prach), ani na počet odkládacích ploch a jejich dostupnost, dokonce ani na použité dekory (třikrát hurá že éra imitace dřeva je pryč). V interiéru je 2 AT skutečným BMW s prémiovým dojmem, ve kterém budete své cesty trávit rádi, třeba za dobrodružstvím s pozorováním hvězd přes prosklenou střechu (jiný účel jsem pro ni zatím nenašel).

Možnou nevýhodou je objem zavazadlového prostoru (400 litrů), který v porovnání s Octavií vypadá bídně. Nejsem rodina s dětmi, nemohu posoudit, kolik materiálu si jejich provoz vyžádá navíc, ale po složení středního sedadla jsme se vešli i s violoncellem ve třech mužích (těžko věřit, že už jsme dospěli) – nepovažuji to za nepřekonatelnou překážku, kterou na delší dovolenou může vyřešit střešní box.

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Objem „malého“ zavazadlového prostoru plug-in hybridního BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Ohromné množství tlačítek

Mnoho lidí si dnes stěžuje, že automobilky jsou opožděné a nepoužívají velké krásné dotykové (a lesknoucí se) displeje, nýbrž mnoho tlačítek. Za prvé bych rád zmínil, že mraky tlačítek vypadají jinak, krásným příkladem jsou Opely a Volva po přelomu tisíciletí, a za druhé, že na dotykovém displeji nic nenahmatám bez odvrácení zraku.

Přesto jich je v interiérech současných BMW více než dost. Mnoho tlačítek rádia, považuji za vcelku zbytečné a displejem nahraditelné, CD měnič mne v roce 2017 doslova pobavil.

Líbí se mi volič jízdních režimů na středovém sloupku a ovládání klimatizace a výhřevu sedadel, které mohu nahmatat (a že dojem z nich je do ruky velice příjemný) v případě potřeby. Navíc pro mne osobně je ovládání BMW iDrive s navigací použitelnější a jednodušší než dotykový displej.

Zbytek ovládání většiny důležitých věcí má člověk na volantu: adaptivní tempomat, handsfree, asistent jízdních pruhů, hlasitosti a rádia, neboť tam jakožto nejpoužívanější patří. Těšil jsem se také na Head-up displej, který je ale vyřešen „kusem plastu“, který vyjíždí zpoza zatím klasické kapličky a je pořád docela nízko, ten si myslím, že lze vyřešit lépe, a že to BMW ve vyšších řadách také lépe vyřešené má, škoda.

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Jízdní dojmy z motoru roku 2017

Ne že bych byl zarytým odpůrcem downsizingu, ale tříválcovým motorům co se týče dynamiky a spotřeby příliš nedůvěřuji, přeci jen, papír snese všechno. Předpisy EU se nějak splnit musí, jak z nedávné doby dobře víme…

O pohon 225xe se stará jedenapůllitrový zážehový tříválec BMW TwinPower Turbo uložený vpředu napříč a pohánějící přední nápravu přes šestistupňovou automatickou převodovku. Jeho výkon 100 kW není oslnivý, ale ve spolupráci s asynchronním elektromotorem o výkonu 65 kW na nápravě zadní to začíná znít zajímavěji. Vlastně stejně zajímavě, jako označení 25 v době, kdy to ještě znamenalo objem motoru. Touto pozicí je také vyřešen onen elektrický xDrive, tedy eDrive, pohon všech kol bez mechanického spojení obou náprav s inteligentním řízením motorů pro využití výhod obou pohonů a dostatek trakce dle podmínek.

Schema pohonu plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, zdroj: BMW.cz

Schéma pohonu plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, zdroj: BMW.cz

Těchto 165 kW a 385 Nm točivého momentu dokáže rozpohybovat Dvojku na 100 km/h za působivých 6,5 sekundy a dosáhnout 202 km/h. Pružnost zrychlení díky elektromotoru je na běžný vůz opravdu velmi dobrá, ale co když se stane, že je baterie vybitá?

Jedenapůllitrový tříválec BMW TwinPower Turbo sice vyhrál „Engine of the year 2017“, ale osobně by mne zajímalo proč. První věcí je jeho spotřeba, o které bude řeč později, a druhou věcí je, že pokud baterii cíleně vybijete, je projev ne zrovna lehkého vozu (1660 kg) vcelku dýchavičný a 100 kW byste mu netipovali.

Samotný eDrive vám sice nabídne potřebnou trakci na kluzkém povrchu, ale že by byla možnost se s vozem sklouznout pro zábavu, to musím rozporovat – ale to také není účel vozidla, i když těch znáčků M se na něm pár najde. Celkově je 2 AT vozem na běžné ježdění a vyjma „odpichu“ v něm žádnou „radost z jízdy“ nepotkáte. Zároveň ale bude velice příjemným, tichým (odhlučnění je na MPV na velmi vysoké úrovni) a sebejistým společníkem jak ve městě, na okreskách (na horším povrchu je eMkový podvozek tvrdý, ale nebouchá a nerozkymácí se), tak na dálnicích, kde je ale nutno počítat se slabší odezvou, neboť elektromotor již ve vyšších rychlostech nespolupracuje.

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Další věcí je možnost volby jízdních režimů: Eco Pro (oslabí odezvu plynového pedálu pro co nejnižší spotřebu /dle BMW až o 20%/, stejně tak omezí klimatizaci a topení), standardní Comfort a Sport, který vám umožní motor vytáčet do vyšších otáček s rychlejší odezvou. Šestistupňová automatická převodovka v zapůjčeném voze nenabízela řazení pádly pod volantem, a tak byl režim Sport jediným režimem, kdy se jí do činnosti dalo mluvit, což mělo smysl pouze v případě nutnosti včasného podřazení pro předjíždění.

Hybridní spotřeba: jsou dva litry na sto kilometrů reálné?

BMW slibuje líbivý zvukový projev a senzační hospodárnost obou motorů dohromady, jmenovitě spotřebu 2 litry a 12 kWh na 100 kilometrů dle měřícího cyklu. A tady mne čekalo asi největší překvapení z celého vozu. Přeci jen jsem čekal něco aspoň trochu dobrého, BMW nehraje v automobilovém průmyslu druhé housle.

BMW eDrive nabízí tři jízdní režimy: normální Auto eDrive (vůz se do 20 km/h pohybuje na elektřinu, až do konstantní rychlosti 80 km/h na ni také přepíná, v případě vybití akumulátoru pod 7 % pak pouze 55 km/h), čistě elektrický Max eDrive a Save Battery mód pro použití na dlouhých trasách, kde řidič ví, že se mu energie akumulovaná v baterii bude hodit později. V režimu Max eDrive vozidlo dovolí řidiči až 125 km/h, a i v režimu Auto eDrive se snaží vypínat motor kdykoliv, kdy stačí plyn jen lehce „lechtat“.

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Baterie o kapacitě 7,6 kWh (5,8 využitelných) by měla vystačit na 41 km čistě elektrické jízdy. Na rovinu mohu říct, že reálných je 20, podle snahy i o něco víc, ale 40 ne. Zároveň je potřeba, jako u všech plug-in hybridů, baterii dobíjet – na což postačí běžná zástrčka a 3 hodiny času, pořizovat za desítky tisíc Wallbox nemá smysl. Označení nabíjení blikajícím LED prstencem (a také označení nabití vozidla jeho modrým svícením) na předním blatníku je moc hezký detail, díky kterému lze pozorovat stav nabití bez přítomnosti ve voze.

Kvůli baterii umístěné pod zadními sedadly musela být zmenšena palivová nádrž, která má nyní 36 litrů, takže klesání ručičky palivoměru člověka při první jízdě doslova vyděsí a u čerpacích stanic bude stát častěji než by si přál a čekal.

Ona ho ale vyděsí i ta spotřeba! Moje první jízda sestávala z průjezdu Prahou, zhruba 100 km dálnice a 60 km po silnicích běžných, kdy jsem v rozumných mezích spěchal, a za odměnu dostal dvoucifernou spotřebu – „to je dost na tříváleček, ale až pojedu v klidu, bude to daleko lepší.“

Mým naprosto nejlepším výsledkem bylo 4,7 litru a 7,9 kWh na 100 km (trasa 50 km opravdu jak jen nejlépe to šlo), běžně jsem se pohyboval nad 7 litry na 100 kilometrů v závislosti na délce trasy, tedy jakou její poměrnou část jsem dokázal jet s využitím baterie. Při pokusech o jízdu městskou, čistě elektrickou, jsem dosáhl průměru 22 kWh na 100 km.

A přesně v tomto vidím problém: nejen že přeplňovaný tříválec nebude excelovat při měření emisí pevných částic (a brzo dostanou jejich filtry stejně jako diesly), ještě navíc je spotřeba poměrně vysoká na ekologický vůz budoucnosti. Na druhu stranu, tohle BMW nikde nekřičí: „jsem hybrid!“ a to je pro zákazníka, který se nechce omezovat, dobře, jen kdyby za něj mluvily výsledky samy…

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Závěr: 2 AT je oblíbeným vozem, ale dobrým hybridem ne. Ale ty LEDky!

V závěru se sluší odpovědět na na začátku položenou otázku: „BMW 2 AT je dobře se prodávajícím a zajímavým vozem, s velice příjemným a prémiovým interiérem a s mnoha milými detaily, vzhledem k zaměření na rodiny a své kategorii MPV nelze postrádat sportovní jízdní vlastnosti, ale jako hybrid to kvůli spotřebě dobré není.

Velice se mi líbil interiér, jeho ergonomie a celkový dojem. Dojem z designu exteriéru mi kazil optický M paket, ale bez něj bych dvojku označil za poměrně hezké auto s účelným designem bez zbytečností. Městské rozměry auta pro rodinu s menším prostorem na zadních sedadlech také nepovažuji za problém, možná spíše za výhodu vzhledem k existenci většího bratra GranTourer.

Za problém ale považuji spotřebu, kterou bych od plug-in hybridu čekal významně nižší, a zároveň pořizovací cenu (od 963 tisíc Kč, ale není problém dosáhnout 1,3 milionu, vždyť jen samotný M paket vyjde na 135 tisíc Kč), při které by se dala pořídit například z mého pohledu hezčí, větší a se stejnou spotřebou jezdící X1, ale o té bude řeč jindy.

Poslední věcí, která ale nesouvisí přímo s 2 AT, ale s automobilkou BMW, kterou musím zmínit: adaptivní bi-LED světla, jeden z příplatků, které považuji za významně smysluplné a důležité ke zvážení při koupi nového vozu. Jejich světelnost je skvělá, tohle bych si pořídil daleko radši než kožená sedadla (chápu, že v případě dětí dávají smysl) a jiné „nesmysly“.

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz



6 odpovědí na BMW 225xe: Mnichovský plug-in hybrid jezdící za skvělé 2 l/100 km. Nebo ne?

  1. Martin Prokš napsal:

    Dobrý den,

    Neznám to auto, nikdy jsem v něm neseděl a sedět asi nebudu – auto za milion je zcela mimo jakýkoli obzor zaměstnaného inženýra byť s dobrým platem, ale s rodinou, dětmi a bytem na hypotéku. Ale vše co píšete o spotřebě perfektně sedí dohromady a potvrzuje to platnost fyzikálních zákonů. To není vada toho auta, není nijak neekologické ani ekologické. Je to normální auto které má vysokou hmotnost danou bateriemi a velký čelní odpor daný tím, že je přiměřeně vysoké a široké aby bylo pro pasažéry pohodlné pro běžné použití.

    Píšete že to jezdí za 7 l/100km. Při energetické hustotě benzinu cca 32 MJ/l a při účinnosti motoru kolem 30% to znamená, že po přepočtu na kWh to na kolech jezdí za cca 19 kWh/100 km.
    Tomu odpovídá i spotřeba (4,7 l + 7,9 kWh) / 100 km. Zase po přepočtení na kola a s uvážením účinnosti elektromotoru a měničů 90% to znamená na kolech 19,6 kWh / 100 km.
    Tomu odpovídá čistě elektrický provoz za 22 kWh/ 100 km z baterky, na kolech zase skončilo okolo 19,8 kWh.
    A to vše odpovídá spotřebě 17 let starého dieselu od VW velikosti octavie v combi při běžné provozní hmotnosti pravděpodobně kolem 1,5 tuny (nevážil jsem, ale prázdná hmotnost dle techničáku je 1380 kg). Seat Cordoba Vario co vlastním a již nějakou dobu si poctivě zapisuji a počítám a na kolech jezdím také kolem 18,5 kWh/100 km (kombinovaná spotřeba běžně 5,0-5,5 l /100 km v naftě).

    Čili závěr: pro normální běžně použitelné auto je fyzikálně normální spotřeba okolo:
    7 l / 100 km v benzínu
    5 l / 100 km v naftě
    22 kWh / 100 km v elektrice z baterky
    Pokud někdo vykazuje spotřebu o desítky procent nižší, tak to smrdí. Buďto nejezdí „normálně kombinovaně“ město-okresky-dálnice, nebo má nějakou pidi nákupní tašku co se sotva plazí a je s bídou použitelná ve městě pro dva lidi bez dětí, nebo prostě podvádí.

  2. Tomas Jirka napsal:

    Dobry den, v prve rade dekujeme za takto podrobny komentar.

    Ohledne ekologie vozu: moje osobni zkusenost s Nissanem LEAF je, ze neni takovy problem se dostat pod 15 kWh/100 km a to to take neni zrovna drobecek, s Priusem (jehoz clanek take ceka na napsani), jsem se bezne pohyboval nad 4 litry na 100 km, pri snaze zacinala spotreba i trojkou – prevazne diky motoru bezicimu v Atkinsonove cyklu a CVT prevodovce, ale o tom nekdy priste.

    Ona 30% spotreba u spalovacich motoru neni az tak uplne platna, vetsinou udavaji mernou spotrebu pri maximalnim zatizeni, kde ucinnost vychazi nejlepe, byva to vcelku znacne mene – take dano prevodovym ustrojim.

    Duvodem „neekologicnosti“ tohoto vozu je to, ze je prezentovan jako skvely, ale splni to jen v laboratori, jak pisu vyse, mnoho vozidel dokaze byt daleko lepsich 🙂

    Ad stary naftovy motor: predpokladam, ze se jedna jeste o legendarni necommonrailove 1.9 TDI, ktere skutecne jezdily za opravdu zajimave spotreby, ale jet za nimi po delsi dobu je opravdu za trest…

    Hezky den.

    • honza napsal:

      Jet původním patnáct starým 1.9 tdi není tak hrozné. Prave minulý týden jsme se vrátili ze 700 km dlouhé cesty tímto autem a bylo to ok. Spotřeba i dynamika vynikající, hluk pri normálních rychlostech prijatelny. Otázkou jsou emise, hlavně pak pevné částice. Nemyslel jsem si, že bych ještě tímto autem takovou cestu mohl absolvoval, ale byl jsem mile překvapen.

      • Kolemjdouci napsal:

        No, vsak ono to nemecke mytne si na ty starsi diesely s pevnymi casteckami sazi (‚sazomety‘) bez DPF brzy posviti a takovi motoriste si budou muset vyznamne priplatit.

      • Martin Prokš napsal:

        Dobrý den,

        Ano, jsme ve shodě. Ano mluvil jsem přesně o tom o klasickém spalovacím 1.9 TDI motoru VW z roku 2000. S jednoduchým turbem a AGR ventilem, nic víc. Ty „zajímavé“ spotřeby jsou dané právě tím, že ten motor už je vyladěn na technickou mez a při rozumném ježdění a držení se kolem optimálních otáček. Hodně mi ze začátku pomáhal právě palubní počítač se zobrazováním spotřeby, takže jsem brzo našel v jakém rozsahu otáček se mám ideálně držet pro rozumnou spotřebu. Ano, odhad účinnosti je vždy problém. Nemám laboratorní možnosti měřit příkon přímo na kola (otáčky a krouťák) a integrovat je za provozu. Mohu pouze odhadovat s vědomím nejistot.

        Ano, dá se jet i za méně. Můj osobní „rekord“ je 4,2 l /100 km při neuvěřitelném obsazení 4 lidi + bagáž + 2 kajaky na střeše při celkovém nájezdu asi 350 km za víkend. Jenže to bylo dané tím, že jsme jeli v koloně několika vozidel kde vedoucím vozidlem byl mikrobus plně naložený lidma a bagáží, který ani z kopce nejel víc jak 90 aby se nevykulil ze zatáčky pod kopcem. Takže jsme se celý víkend doslova plazili, rozhodně to nebyla normální jízda.

        Ad smrad z takového motoru. Rozhodně si nemyslím, že by to bylo „za trest“ za ním delší dobu jet. Ono strašně záleží na tom, jestli je ten motor v pořádku a co se do něj tankuje. Na to platí jednoduchý test: koukněte se neumytému autu na zadek. Jestli ho má začouzený, nebo jen od bláta a běžného prachu ale bez sazí. To je spíš o údržbě a majiteli. Tam bohužel ta stará auta jsou vidět, jenže by stálo za to se kouknout kdo je vlastníkem. Většinou někdo kdo koupil staré ale relativně obstojné auto a prostě se rozhodl ho do další technické doničit a pak obrazně řečeno hodit ze skály.

        Atkinsonův cyklus kousek účinnosti přidá, takže tam není překvapení že jsou spotřeby o něco nižší. Ale 20% je už opravdu hodně, tam musí být i jiné nastavení dynamiky jízdy a možností akcelerace a tak.

        Ale Nissan Leaf – prosím porovnejte si ta auta. Zamyslete se nad tím, proč to „malé“ BMW je tak vysoké a s relativně vysokým zadkem (přesto se sezením dospělého vzadu také nejste úplně spokojen) a jak je na tom ten „velký“ Nissan? Jaká je dynamika jízdy a vaše spokojenost při mimoměstském provozu, hlavně pokud máte někam jet dál a najedete na dálnici – vlastně dá se s autem s dojezdem papírově 250 km smysluplně jet po dálnici? To BMW jste si správně zhodnotil.

        Návod na recenze – zkuste přesvědčit automobilky ať vám půjčí auta s měřením na nápravách a jezděte s nimi normálně ať si „nakalibrujete“ za kolik se běžně jezdí až na kolech s jakou kategorií aut a s jakou dynamikou a charakterem provozu. A k tomu má smysl začít porovnávat jak je který konkrétní vůz ekologický z pohledu spotřeby, jak velký je rozdíl mezi reálnou spotřebou vs. kolik končí na kolech. Jenže to asi neprojde a spousta lidí by to nepochopila, nebo odmítala chápat.

        Mimochodem ta recenze na kterou vlastně diskutujeme také chválím, dobře jste to napsal.

        • Tomas Jirka napsal:

          Dobrý den,
          tyto motory, bohužel, nemám „odježděné“, ale z toho, co vím, tak jsou kromě konstrukční jednoduchosti a robustnosti (díky čemuž najedou bez problému půl milionu km i více) velice dobře zpřevodovány pro naše evropské-české rychlostní limity, takže právě při jejich dodržování dokážou dosahovat dobrých spotřeb, zvláště v případě aerodynamičtějších karoserií některých kombíků (tohle zjištění pro mne bylo dost zajímavé, ideálním tvarem je víceméně tvar Tesly S, ale kombíky jsou na tom obecně lépe než hatchbacky).

          Co se týče „smradu““ každý naftový motor je poznat, i relativně nové HDi, co máme doma „smrdí“, ale nejhorší jsou oblaka černého dýmu jdoucí právě z neudržovaných, mnohdy načipovaných starých naftových motorů… Dlouhodobě tvrdím, že údržba udělá hodně, ale ojeté auto si člověk kupuje proto, že šetří, tedy šetří i na servisu, a STK bohužel u nás v ČR tohle vůbec neřeší …

          Článek o Priusu sepíšu v rozumné době snad i s vysvětlením jeho způsobu pohonu, který mne ze všech hybridů přijde nejlepší a vyhrál také několik cen, jel jsem s ním stejnou trasu jako s BMW, takže chystám i srovnání mezi nimi, ale v krátkosti: Prius je stavěn aerodynamicky a díky variátorové převodovce se vždy pohybuje pouze v ideálních otáčkách a baterii využívá tam, kde by byl spalovák bídný, tedy v dynamických změnách, což přesně BMW nedělalo, a to je škoda.

          Právě že co se porovnání týče, LEAF a 2 AT vychází dost podobně, proto to také srovnávám:
          Nissan LEAF: délka 4,45 m, šířka 1,77 m, výška 1,55 m a váha 1525 kg.
          BMW 2 AT: délka 4,342 m, šířka 1,8 m, výška 1,555 m, váha 1660 kg.
          U obou vozidel se jedná spíše o vyšší hatchbacky, ale ano, LEAF je aerodynamičtější a na dálnici si řekne o 20 kWh, při běžném provozu po okreskách těch 15.

          Co se Vašeho návrhu týče, recenze píšu ve volném čase pro zábavu a „nemám jméno“, takže tohle asi neprojde, ale myslím si, že mám odježděno nějaké množství aut, abych dokázal odhadnout jeho spotřebu předem (a pomáhá mi spritmonitor.de, pokud s enejedná o takto okrajová vozidla jako je 225 xe, kde není mnoho dat), a proto mne BMW se slibem úžasnosti zklamalo, protože s větší naftovou BMW X1 jsem v zimě bez problémů jel za 6 (a to mi ještě ze Salzburgu přišel liebesbrief na 50 Eur). Ale chtěl bych se i tomuto tématu power-to-wheels pověnovat dle času s DP.

          Díky za pochvalu, můžete nahlédnout na profil na předchozí testy 🙂

          Hezký den,

          Tomáš Jirka

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *