BMW Wireless charging bezdrátové nabíjení

Nabíjení snazší než tankování. Německý automobilový gigant přichází s bezdrátovou technologií

Německá automobilka BMW oznámila nový produkt ve formě bezdrátové nabíječky pro plug-in hybridy vlastní výroby. Výroba začne již příští měsíc, objednat bezdrátovou nabíječku je však možné již nyní.

Dobíjení elektromobilů je stále jedním z problému, který znemožňuje mnohem výraznější rozvoj elektromobility nejen v České republice. Automobilka BMW díky novému produktu prohlašuje, že nabíjení bude pro majitele výrazně jednodušší než klasické tankování paliva u benzinových nebo dieselových motorů.

Technologie, která bude dostupná ve formě příplatkové služby, bude nejdříve dostupná zákazníkům v Německu a následně ve Velké Británii, Spojených státech amerických, Japonsku a Číně.

Technologie je, obdobně jako u konkurence, založena na indukčním nabíjení baterie. V případě objednávky bezdrátového nabíjení od BMW je jedna ze součástí umístěna přímo na vozidle, přičemž druhá je umístěna staticky na podlaze garáže nebo parkovacího místa. Vzdálenost mezi oběma součástmi, na kterých dochází k přenosu energie, je dle informací od BMW cca 8 cm.

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Plug-in hybridní BMW 225xe ActiveTourer, foto: Tomáš Jirka pro oEnergetice.cz

Nabíjecí výkon celého systému je podle údajů od BMW 3,2 kW, což stačí na to, aby byla baterie vozu BMW 530e iPerformance plně nabita za cca 3,5 hodiny. Účinnost zařízení je uváděna ve výši 85 %.

Za výhodu BMW považuje především jednoduchost dobíjení. Od řidiče se nevyžaduje žádná činnost k tomu, aby se plug-in hybrid začal nabíjet. Pouze jednoduše umístí vozidlo na dobíjecí místo a spustí nabíjení stisknutím tlačítka.

Bezdrátové nabíjení existuje i pro elektromobil Tesla Model S

Zatímco oficiálně Tesla nenabízí možnost bezdrátového nabíjení, existují společnosti, které nabízejí relativně univerzální systém uzpůsobený pro více modelů elektromobilů. Takovým systémem je například Plugless, který nabízí bezdrátové nabíjení jak pro elektromobil Tesla Model S, tak například i BMW i3.



19 odpovědí na Nabíjení snazší než tankování. Německý automobilový gigant přichází s bezdrátovou technologií

  1. Honza napsal:

    Je pravdou, že dojde ke zjednodušení nabíjení. Nepřijde mi, že je to ten největší problém co trápí elektromobily.
    Zejména, když se člověk zamyslí, jak velký výkon je třeba přenášet vzduchem (mezera 8 cm) těch avizovaných 85% účinnost bude nejideálnější případ, jaký může nastat (řekl bych že spíše v laboratorních podmínkách)

  2. mikeš napsal:

    Nechápu, jaké drastické opatření se dělají u spalovacích motorů kvůli jedinému procentu účinnosti a tady se jen tak zahodí nejméně 15%.
    Nebo by jste z padesátilitrové nádrže benzinu vylili jen tak 7litrů do kanálu?

    • Jan napsal:

      Z nádrže vlastně zbytečně spotřebujete ccan70% a zároveň připadá na každý litr 2kW elektřiny nutných na výrobu nafty/benzínu plus ta nafta/benzín,proč tedy nejezdit na 85% účinnosti bez toho benzínu/nafty

  3. martin napsal:

    3,5 hodiny je úžasná hodnota, obzvláště v porovnání s předlouhejma 5 minutama, co normální člověk stráví na benzínce.

  4. manasek napsal:

    Nemyslím si, že by byl problém v nabíjení doma kabelem. Problém vidím spíše v nabíjení „v terénu“. Automobilky by spolu se státy, popř. s EU, spíše měly pracovat na jednotném bateriovém modulu, který je možno jednoduše a automatizovaně vyměnit, klasické benzínky pak nahradit „stanicemi výměny baterií“, kde by se držely akumulátorové moduly, a přijíždějícím autům by byly během pár okamžiků vyměněny akumulátory, byl by to klad nejen pro automobily, ale i pro energetiku, neboť by se tak mohly spotřebovávat přebytky v síti, popř. se využívat nahromaděná energie (i když tu druhou část bych nechal pro případy krajní nouze).

    Bylo by to vhodné i na plánování tras, řekněme pojedu z jižní Moravy do Nizozemí, trasa cca 1000 km, dojezd akumulátoru v autě 150 km, čerstvé moduly mají dojezd řekněme 250 km, tak mi to naplánuje krásně 4-5 zastávek (tak, abych po dojetí na místo určení měl co největší dojezd kvůli samovybíjení, popř. opomenutí vypnutí světla atd.) v předem určených stanicích, kde se mi moduly nabijí z „úložného“ nabití 80 % (kvůli opotřebování) na „provozních“ 100 %. Přeprava „přebytečných“ modulů mezi stanicemi by mohla být prováděna pomocí automatizovaných přepravných vozidel, kaskádovým stylem (např. při nedostatku v Brně při přebytku v Praze tedy přeprava z Prahy do Humpolce, z Humpolce do Velkého Meziříčí, a odtud do Brna).

    Ano, obsahuje to mnou často kritizované „vyhazování peněz z okna“ a plýtvání penězi, nicméně považuji to za lepší podporu energetiky a zelenější dopravy, než vynucování EURO norem a podpora tzv. OZE.

    • Tom napsal:

      No, nevím, aby se vybila taková baterie, tak by bylo třeba nechat parkovačky zapnutý asi půl měsíce:)
      Myšlenka dobrá, společnost Tesla ji dokonce zrealizovala.
      Nebyl o to zájem. Zřejmě protože nikdo nechce ztratit desítky tisíc korun výměnou za horší baterii.
      Jinak nevím na co by bylo třeba převážet ty moduly od „benzínek“?
      Přece přijedu a vyměním, žádný přebytky nevznikají.

      • manasek napsal:

        Nicméně nemusí to být pouze světla, může to být vyhřívání, a i tak, ne vždy po dojetí na místo určení někam druhý den jedete 🙂
        Nicméně ne vždy máte nějaké benzinky vytížené stejně, na nabíjecí stanici by to bylo podobné, jistě jsou benzinky na D1 méně vytížené přes týden v zimě, než přes víkend v létě, stejně tak poté města, počítám s možností, že moduly se nebudou stíhat dobíjet (tedy přeprava nabitých modulů, proto bylo slovo přebytečných v uvozovkách). Dá se to samozřejmě obejít celoročním přebytkem modulů, nicméně s přemisťováním stačí pouze dobíjecí místa, popř. sklad baterií, obojí méně finančně náročné.
        No tento systém by řešil problém s kvalitou akumulátorů, neboť majitel auta by akumulátor nevlastnil, jen si jej pronajímal. Určitě se najdou důvody, proč to u některých aut nemůže takto fungovat (např. si nemyslím, že by třeba i3 měla stejné nároky na akumulátor, jako nějaký supersport), ale dovedu si přestavit, že by takto mohla fungovat valná většina aut, od tedy malých vozidel typu i3, až po „městská SUV“, jen by se lišil počet modulů.

      • Jan napsal:

        tak horší baterku mohu v tom případě okamžitě vyměnit,protože to prostě poznám na ukazateli stavu

    • Petr napsal:

      S vyměnitelnými moduly to tak jednoduché nebude. 1.každá automobilka si nenechá do svého auta je tak něco strčit (protože špatný akumulátor = špatné auto). 2. Akumulátory se vyvíjejí a do budoucna či z designových důvodů jen těžko udržet kompatibilitu (viz. Baterie do mobilů či jiné). 3. Musíte zajistit aby na „tankovacím“ místě byl vždy dostatek modulů a představte si třeba takový sklad v Mnichově

      • manasek napsal:

        1. řekl bych, že to není o nic horší, než když si nechají kecat do motorů či jakýchkoliv jiných prvků vozidla
        2. třeba Nokia dlouhá léta držela stejné akumulátory, navíc si nemyslím, že by byl takový rozdíl v tom, „co je v krabici“, pokud to dokáže dodat šťávu a má to konektory na stejném místě, řídící jednotka baterie by se postarala o drobné nutné rozdíly ve výstupní charakteristice baterie, jestli uvnitř mám galvanický článek nebo radioizotopový termoelektrický generátor už pak musí tomu autu být v podstatě jedno
        3. tak dalo by se pohrát s rychlostí nabíjení modulů, a takto přeexponovaná místa předimenzovat zásobou modulů, popř. přeprava modulů automaticky, jak jsem psal. Nicméně s dnešní snahou dostat z měst automobilovou dopravu si nemyslím, že by byl problém nechat i elektromobil na okraji města, a MHD vjet do centra. Nicméně nemyslím, že by to v porovnání s nynějšími benzinkami, kde každá má nádrž, byl zas tak velký nárůst skladovacích prostor.

        Nicméně jak jsem psal, je nutno brát v potaz, že dobíjecí stanice by neplnila službu jen automobilové dopravě, ale i energetice. Dle mě je lepší dobíjecí stanice s podzemním skladem v Mnichově, než bateriové úložiště někde na louce. Taky tím řeší co s přebytky z FVE, budou dobíjet akumulátory, přes noc nevyrábí elektřinu, to nám ale nevadí, protože přes noc méně lidí „tankuje“.
        Je to dle mě jedna z cest, která by se nemusela tak úplně zavrhnout, neboť řeší klíčové problémy v obou těchto odvětví, a krom toho zatraktivňuje elektromobily a jejich největší neduh (tj. velká prodleva pro zvýšení dojezdu)

        • Petr napsal:

          1. kvalita beterie je klíčovým prvkem kvality elektromobilu. Těžko bude výrobce luxusnívch vozů akceptovat vkládání low-endových baterií s nízkou výdrží, či baterií opotřebených.
          2. mluvíte o Nokii, což je ale jeden výrobce, který unifikací šetří náklady sám sobě , ale nejde mu o to aby si lidé kupovali místo jejich baterií baterie jiných výrobců (měnil jste někdy v mobilu baterii? Vždy má největší kvalitu ta původní od výrobce, vše ostatní má podstatně horší kavalitu – kapacitu). Baterie v automobilu ovšem není totéž co baterie v mobilu. Je to sada článků různě rozmístěných v konstrukci vozu tak aby se dosáhlo příslušné kapacity, výkonu, bezpečnosti, designu. Výměna je náročná i ve specializovaném servisu natož někde u „pumpy“.
          3. jak chcete něco předimenzovávat když můžete jen těžko odhadnout , kolik aut a jakých typů vám na výměnu dojede. Chtěl bych vidět výraz řidiče,který dojedek pumpě s vymlácenou baterkou a „pumpař“ mu řekne , že poslední nabité moduly právě odjely. Navíc je tu spousta dalších problémů. Jedním z nich je např. odpovědnost za škody vzniklé namontování nevhodného akumulátoru. reklamace, kdo zaplatí likvidaci akumulátoru , atd atd.

          • manasek napsal:

            1. jako u supersportů, jde o malý zlomek trhu, mohou si udělat vlastní akumulátory, a nabíjet si je doma, my „pleps“ si je klíďo budeme vyměňovat, jen když se dostaneme dál, než za roh bez nutnosti čekat několik hodin. Ve společné síti nemusí jít o low-end baterie, ale o „standard“, který by byl určen ideálně odborníky na techniku a ne „odborníky“ na vše zelené, jako je tomu dnes např. u norem EURO či dotacích na teplárenství.
            2. ano, nicméně měli telefony různých designů a velikostí, v jejichž útrobách byl stejný akumulátor. A pročpak se dnes rozmisťují akumulátory do každé dutiny? Aby byl co největší dojezd na jedno dobití. Proč je potřeba co největší dojezd na jedno nabití? Protože nyní baterii „za provozu“ nevyměníte. Dovedu si představit konstrukci elektromobilu tak, aby v podvozku bylo pár bateriových modulů unifikované velikosti, dle velikosti auta by se lišil počet, bezpečnost si nemyslím, že by byla problematická, alespoň ne problematičtější, než je dnes. Výměna by se dala provést automatizovaně, bez zásahu člověka vetším, než je prosté zmáčknutí tlačítka. Sice pak nebudu mít Teslu s dojezdem 400 km, ale „škodovku“ s dojezdem polovičním, nicméně nebude mi to vadit, když si po 200 kilometrech baterie za 5 minut vyměním, než abych po dvojnásobné vzdálenosti s hrůzou v očích doufal ve volnou zásuvku na pumpě kde budu muset stejně 3-4 hodiny počkat, abych ujel dalších 400 km. Čili zatímco ta „škodovka“ s polovičním dojezdem už tedy je při cestě z Uherského Hradiště pomalu v Hannoveru, tak majitel Tesly si hlídá auto, aby mu jej v Ústeckém ghetu neukradli. Dobíjení akumulátoru doma bych samozřejmě ponechal jako možnost i u aut s vyměnitelnými moduly, když ty moduly nevybijete za denní trasu, tak si je přes noc sami dobijete (s nutným připojením do inteligentní sítě, stejně jako ony dobíjecí stanice, regulační kapacita baterie vám pokryje „pronájem“ akumulátoru)
            3. neřekl bych těžko. Stačilo by dnes udělat analýzu na benzinových stanicích, kolik a kdy kam přijede vozů, pochybuji, že by s elektrovozy byly významné rozdíly, krom toho nebude žádná skoková změna v počtu elektrovozů na silnici, ale pokračující postupný nárůst, který bude kopírován počtem modulů v oběhu. Nedostatek nabitích modulů, jak jej popisujete, by se dal snadno vyřešit – plánováním trasy. Přijdete do auta, naplánujete si trasu s tím, že buď samo auto naplánuje výměnu baterií či vy sám si ji manuálně zadáte, a auto vás už samo navede na stanici, kde mají potřebný počet dobitých modulů a rovnou vám je rezervuje. Jako krajní řešení automatizovaná přeprava modulů v případě, že jedno místo bude nárazově nadměrně zatíženo. Při každém nabíjení můžete sledovat chování akumulátoru, tím značně eliminujete možnost dostání se vadného akumulátoru do oběhu, resp. jeho setrvání, případné škody by hradil ten, na jehož straně vznikla chyba – tedy vadný modul z výroby -> výrobce, vadná správa -> správce modulů. Reklamaci by řešil majitel modulů, v mnou popisovaném případě tedy stát prostřednictvím nejspíše ministerstva dopravy (popř. může takový projekt být veden na celounijní úrovni) popř. průmyslu a obchodu, či finance (vycházím z toho, že např. ČEPS a ČEZ je vlastněn těmito ministerstvy, čili určit vlastníka oněch modulů, potažmo dobíjecích stanic je pro mě těžké určit). Likvidace akumulátoru by probíhala z fondu, do kterého by se přispívalo z každé ceny pronájmu akumulátoru, která by tedy obsahovala cenu energie, správní poplatky, část ekologického poplatku (jako u každého elektronického zařízení dnes) a dílčí cenu počáteční investice s plánovanou návratností v délce předpokládané životnosti akumulátoru (a samozřejmě marže zprostředkovatele). Použité akumulátory by nebylo nutno přímo likvidovat, ono taky otázka, kdy jim skončí životnost. Dnes se za konec životnosti uvažuje nepletu-li se dosažení 80 % jmenovité kapacity, když máte akumulátor „natvrdo“ v autě, tak je to samozřejmě problém, když máte jeden ze 6-8 modulů se 60 % kapacity, a zbylé třeba s 85-90 %, tak vás to moc nepálí. Degradované moduly by se daly použít i jinak, např. byl projekt používání vysloužilých stávajících akumulátorů z elektrovozů pro napájení lamp veřejného osvětlení, kde snížená kapacita nevadí, též by se mohlo do určité doby stavět z těchto modulů regulérní úložiště elektrické energie, klidně i v místě dobíjecích stanic (v tomto případě spíše příměstských, ne zrovna v centru Mnichova), samozřejmě po poklesu na neúnosný stav by proběhla recyklace.

            Přiznejme si, dojezd elektromobilů je momentálně největším úskalím v širokém nasazení elektrovozů. U nákladních vozů se vymýšlí troleje, nicméně zatímco na tahači mi onen pantograf vadit nebude, dokonce se pro něj může udělat úložné místo ve střeše kabiny, u osobních vozů je to celkem problém.

            Bateriové úložiště, OZE, a elektrovozy nejsou levná záležitost. Nicméně když se vhodně zkombinuje jejich použití v energetice a v dopravě, tak minimalizujeme náklady s maximalizací zisku. Nic universálního (a tato moje idea universální je) nemůže samo o sobě fungovat lépe, než v dané aplikaci něco speciálního, nicméně jsem si jistý, že vhodnou optimalizací můžeme pro tyto dvě využití udělat lepší řešení, než jsou dva specializované nezávislé systémy.

            Neobejde se to bez nemalých investic do vybudování alespoň počátečního stavu, nicméně něco obdobného mi přijde rozumnější podporovat, než solární panely na střeše a bateriové úložiště uprostřed pole s dotovanou řepkou. Když dosáhneme mnou navrhovaného stavu s vysokým podílem elektromobilů na silnicích, tak nebude potřeba ani onoho bateriového úložiště a ani té řepky.

  5. Martin Prokš napsal:

    Dobrý den,

    Protože chemii nerozumím, musím věřit lidem kteří ano. A jedním z nich je i pan Petr Kubáč. Neznám ho osobně, pouze jeho blog, nicméně některé příspěvky stojí za pozornost.

    Např. „Elektromobily nebudou ???“ http://petr-kubac.blog.cz/1701/elektromobily-nebudou popisuje problematiku energetické hustoty akumulace energie ve vnější slupce elektronového obalu kovů vs. chemické vazby v uhlovodících. Se závěrem, že uhlovodíky jsou 100x energeticky hustější – na jeden kg obsahují 100x více energie. Lidsky a laicky srozumitelně.

    Obdobně dobře srozumitelné pro nás laiky popsal vodíkovou (H2) akumulaci v příspěvku „Auta na vodík nebudou !!!“ http://petr-kubac.blog.cz/1701/auta-na-vodik-nebudou

    Způsob nabíjení je proti tomu jen drobná komplikace navíc.

    • Milan Vaněček napsal:

      Martine, pan Kubáč píše zajímavě i zasvěceně o chemii. Bohužel fyzice polovodičů nerozumí takže o fotovoltaice píše obvyklé pitomosti (typické staré, vývojem překonané argumenty fandů jádra). Tož tak.

      • Ondra napsal:

        Možná kdyby jste se obtěžoval na ty odkazy kliknout a články si přečíst tak by jste zjistil, že se týkaj právě chemie akumulátorů a vodíkových pohonů. O fotovoltaice tam není ani slovo. Jenom vy do každý diskuze musíte tahat jádro nebo fotovoltaiku – tož tak

        • Milan Vaněček napsal:

          Ondro přečetl jsem si nejen články, které v podstatě chválím, ale já rád čtu i diskusi pod nimi a tam pan Kubáč často obsáhle odpovídá na různé diskusní názory a několikrát tam vyjadřuje své stanovisko k fotovoltaice (negativní) a thoriovým reaktorům (positivní). Tož tak.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *