Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF (2. díl): baterie, nabíjení, dojezd a zkušenosti z provozu

Nejčastěji zmiňovaným problémem elektromobilů je jejich omezený dojezd, nabíjení a cena baterie, jejíž kapacita se na rozdíl od nádrže s postupujícím časem snižuje. Kolik tedy Nissan LEAF na jedno nabití ujede v závislosti na jízdním režimu a jak je to s jeho nabíjením – je to opravdu problém?

Nissan LEAF se v současné době nabízí se dvěma verzemi baterie: 24 kWh (verze Visia) a 30 kWh (verze Acenta a Tekna od modelového roku 2016). V porovnání s Teslou či již brzy na trh jdoucím Chevroletem Bolt a 60 kWh baterií to není příliš mnoho. Další věcí je dostupnost nabíjecích stanic a doba nabíjení. Pojďme se na to tedy podívat blíže.

Baterie: využitelná kapacita, palubní nabíječka a domácí nabíjení, udávaný dojezd, záruka

Lithium-iontová baterie s udávanou kapacitou 24 kWh (udávaný dojezd původně 175 km, později 199 km) má využitelnou kapacitu 21.5 kWh, větší 30 kWh (udávaný dojezd 250 km) baterie 28.5 kWh. Umístěna je v podlaze a středovém tunelu, takže cestující ani zavazadlový prostor nijak neomezuje. Zároveň snižuje těžiště a zvyšuje tuhost automobilu. Nissan také uvádí, že v rámci minimalizace dopadů vozů Nissan na životní prostředí je baterie z 95 % recyklovatelná.

Nissan poskytuje záruku na baterie 5 let nebo 100 000 km, v případě 30 kWh baterie dokonce 8 let či 160 000 km, takovou, že kapacita neklesne pod 80 % kapacity původní. V případě nutnosti výměny celé baterie je její cena zhruba 100 000 Kč bez DPH, ale standardně lze vyměnit pouze vadné články, což se téměř nestává [1].

Nissan LEAF je standardně vybaven 3.3 kW palubní nabíječkou (usměrňovačem při připojení do 1f AC sítě), tedy s maximálním nabíjecím proudem 14.5 A, což zhruba odpovídá klasické domácí zásuvce (16 A). Problém je, že základní dodávaný kabel je pouze 8 až 10 A, a tak nabíjení tímto kabelem trvá až 12 hodin. V případě dokoupení lepšího kabelu schopného pracovat s 16 A by trvalo zhruba 7.5 hodiny. Je trochu škoda, že výrobce rovnou nedodává 16A kabel, zvláště v případě 30kWh baterie by se rozhodně hodil.

Za 24 800 Kč je možno mít 6.6 kW palubní nabíječku, se kterou trvá nabíjení z AC sítě 4 hodiny. Má osobní zkušenost je, že mne noční nabíjení nikdy neomezovalo (s 24 kWh baterií) ani se standardním kabelem. Důvodem je, že téměř nikdy jsem nenabíjel ze skoro prázdné baterie a jen samotný 8 hodinový spánek autu dodá energii na téměř 100 km.

Potenciální zájemci o elektromobil si často stěžují, že s jeho převažujícím domácím nabíjením je problém: není kde. V případě rodinných domů není žádný problém, stačí zaparkovat na potřebném místě natáhnout kabel k zásuvce (a do budoucna si vyřešit wallbox nebo lépe umístěnou a klimatuodolnou zástrčku). V případě sídlišť či městské zástavby to ale problém trochu je – u parkovacích míst zásuvky (vyjma Skandinávie, o čemž bude třetí díl seriálu) nejsou.

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se při domácím (nočním) nabíjení, foto: Tomáš Jirka

Domácí řešení nabíjecí stanice pro elektromobil v Göteborgu, foto: Tomáš Jirka

Domácí řešení nabíjecí stanice pro elektromobil v Göteborgu, foto: Tomáš Jirka

Průměrná spotřeba se dle mých zkušeností a spritmonitor.de pohybuje mezi 15 a 20 kWh / 100 km v závislosti na rychlosti a způsobu jízdy. O skutečném dojezdu a zkušenostech z provozu bude řeč v poslední části tohoto článku.

Nabíjení na cestách a nabíjecí stanice

Podle Americké národní laboratoře INL, která se dotazovala 8000 majitelů elektromobilů během 200 milionů kilometrů mezi lety 2011 a 2013, probíhá jen necelých 5% nabíjení malých elektromobilů (Tesla 10 %) na rychlonabíjecích stanicích. Dalo by se říci, že je to dáno jejich omezeným dojezdem a že jsou používány jako městské či příměstské, ale to teď nechme stranou. [2]

Porovnání způsobů nabíjení podle průzkumu INL mezi lety 2011 a 2013 v USA, zdroj: Hybrid.cz

Porovnání způsobů nabíjení podle průzkumu INL mezi lety 2011 a 2013 v USA, zdroj: Hybrid.cz

Jak již bylo zmíněno, LEAF je standardně dodáván s 10A nabíjecím kabelem, jímž nabití baterie do plna z běžné zásuvky trvá 12 hodin. V případě zakoupení 16 A kabelu jej lze i s pomocí základní 3.3 kW palubní nabíječky dobít z jednofázové zásuvky za 7.5 hodiny v případě 24 kWh baterie.

Nic to ale nemění na tom, že nabíjecí stanice s jednofázovými zásuvkami jsou vhodné tak na dobíjení v práci, na hotelových parkovištích či u turistických atrakcí. Jinak opravdu ne.

Vlevo pod volantem se nachází tlačítko zamykání kabelu tak, aby nešel vytáhnout z konektoru v přední části vozu. Tím lze zabránit ukradení kabelu, ale v případě nabíjení venku nelze zabránit tomu, že někdo vytáhne druhý konec kabelu ze zástrčky a nabíjení přeruší.

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Jednofázových nabíječek jsou mapy nabíjecích stanic plné, ale to prostě nedává smysl kvůli příliš dlouhé době nabíjení. To je pouze na nouzové použití, když se člověk někde „šprajcne“. Jinak LEAF je vybaven konektorem Chademo a může být nabíjen na až 50kW rychlonabíjecích stanicích. Tím jej lze na 80 % kapacity nabít za zhruba 20 minut, a to už smysl dává. Následně nabíjecí výkon prudce klesá, a tak nabití do plna trvá déle, ale 80% na cestách naprosto stačí.

Jednou z možností, jak nabíjecí stanici najít, je zabudovaná navigace Nissan. Aktuálnější mapy nabíjecích stanic jsou ale online. Ideálním stavem je, když má nabíjecí stanice ne pouze konektory a souřadnice svého umístění, ale také fotky či případný popis příjezdu, neboť provozovatelé zřejmě mají rádi hru na schovávanou.

Další důležitou věcí je provozovatel stanice, neboť od něho se odvíjí způsob platby za nabití vozidla. Ideální by bylo, kdyby v případě nevlastnění příslušné nabíjecí karty bylo možné použít kartu kreditní a zaplatit na místě… Snad se toho v budoucnu dočkáme, protože by to značně zjednodušilo situaci.

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se u nabíjecí stanice společnosti GARO, foto: Tomáš Jirka

Mapy: eNabíjení.cz vs. OpenChargeMap.org

Při provozu Nissanu LEAF na cestách se nestačí spolehnout na označení stanice jako rychlonabíjecí (tedy s výkonem nad 20 kW), ale je nutné také vědět, zda má konektor Chademo.

Největší a nejrozšířenější komunitní mapu nabíjecích stanic je openchargemap.org, kterou jsem využíval při cestování ve Švédsku. Osobně mi ale přijde trochu nepřehledná.

Proto také společně s pražskými Apploud Digital spolupracuji na komunitní mapě nabíjecích stanic s pokročilejšími funkcemi pro zjednodušení života elektromobilistů eNabijeni.cz. Prozatím obsahuje pouze české nabíjecí stanice, cílem ale je ji rozšířit jak zeměpisně, tak funkčně.

Primárně se jedná o možnosti filtrování stanic podle provozovatele a konektorů a přidávání návodů a fotek k příjezdu. Jak jsem si odzkoušel při pokusu trefit se k nabíjecí stanici společnosti ČEZ v Mladé Boleslavi, nemusí to být až tak snadné. Naštěstí si pro mne pak vrátný, který byl již zvyklý, uprostřed noci přišel sám.

eNabíjení.cz - komunitní mapa nabíjecích stanic

eNabíjení.cz – komunitní mapa nabíjecích stanic

Jaký je skutečný dojezd v reálném světě?

Protože se oba dříve zmiňované dojezdy vztahují k měřícím cyklu v laboratoři, je realita, stejně jako u spalovacích vozů, těmto číslům vzdálená. Nemusí být ale až tak moc! Závisí daleko více na stylu jízdy (a režimu Eco) a využití klimatizace či topení.

Dorazí Nissan LEAF z Krkonoš do Prahy?

Během zimní zápůjčky od Nissan Česká republika jsem se rozhodl vyzkoušet, zda bych dorazil ze svého pražského univerzitního bydliště domů do Krkonoš.

Původní plán při pozdně večerní cestě tam zhatilo počasí, neboť od Jičína kolem Nové Paky byla mlha taková, že i ptáci chodili pěšky. Navíc jsem se ze strachu a kvůli varování dealerem, že v zimě LEAF 150 km téměř jistě neujede, rozhodl zastavit na nabíjecí stanici ČEZ v Mladé Boleslavi.

Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Tím jsem získal zeměpisnou výhodu pro testovací cestu zpět. Jel jsem totiž z kopce. Protože mi bylo jasné, že na dálnici bude spotřeba vysoká, zvolil jsem cestu po staré silnici přes Jičín a Poděbrady s možností nouzového nabíjení právě v Poděbradech, kdyby to vypadalo, že to nevyjde, protože byl Prosinec.

Mapy.cz ukazují 140 km a 2 a půl hodiny, což jsem odhadoval, že když nebudu zbytečně ve voze topit a pojedu v režimu Eco, mohlo by to vyjít.

Mapa testovací trasy z Krkonoš do Prahy, zdroj: Mapy.cz

Mapa testovací trasy z Krkonoš do Prahy, zdroj: Mapy.cz

V předcházejících dnech jsem s LEAFem najezdil poměrně hodně kilometrů a došel k názoru, že stylem jízdy lze ovlivnit opravdu hodně a že má třísetmetrová výhoda v rozdílu nadmořských výšek mi také pomůže.

Ve voze jsem pouze příležitostně používal vyhřívání sedadla řidiče a ofuk předního okna. Úplně bez topení se to vzhledem k vnější teplotě kolem 5 stupňů nedalo.

LEAF to zvládl dokonce s téměř třicetikilometrovou rezervou na nabíjecí stanici Nissan na Kolbenově! Doba jízdy byla 2 hodiny a 15 minut, protože jsem se nechtěl příliš loudat, aby zkouška odpovídala realitě. Nissan i zkušenosti majitelů udávají, že nejdelší dojezd má LEAF při rychlosti mezi 60 a 70 kilometry za hodinu, ale to příliš nedává smysl na cestování. Jediným problémem tak byl folklór parkování na místě vyhrazeném pro nabíjecí stanici, ale o tom v příštím díle.

Při cestě jsem sice vypěstoval všech pět smrčků a na brzdu téměř nesáhl, ale interní systém mi hlásil jen něco kolem 70% ekologičnosti mého provozu, takže bych chtěl docela vidět, jak vypadá 100%.

Nissan LEAF zapůjčený Nissan Česká republika při testovací jízdě z Krkonoš do Prahy, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený Nissan Česká republika při testovací jízdě z Krkonoš do Prahy, foto: Tomáš Jirka

Roadtrip jižním Švédskem v plném obsazení

Druhá testovací epizoda reálného dojezdu LEAFa se odehrála na čtyřdenním roadtripu z Göteborgu do národního parku Store Mosse a k jezeru Vättern a následně na ostrov Marstrand. LEAF byl obsazen čtyřmi lidmi a téměř zaplněným kufrem. Díky výjimečně teplému počasí navíc celou dobu musela běžet klimatizace. Opět jsme maximálně využívali tempomat a minimálně brzdy.

Ve Švédsku je na dálnicích povoleno 110 km/h až 120 km/h, zatímco na ostatních silnicích 100 km/h. Předpokládal jsem stejný dojezd jako při minulém pokusu, tedy alespoň 130 km. Při dálniční rychlosti, plném obsazení a cestě z GBG na východ, kde je dostatek kopců, se dojezd pohyboval jen lehce nad 100 km. To zapříčinilo časté zastávky, neboť ani zde není síť nabíjecích stanic tak hustá jako síť stanic čerpacích, takže člověk musí stavět dříve, než by potřeboval, neboť k další již nedojede.

Výhodnou se stala až cesta na ostrov Marstrand, tedy 50 km tam a 55 zpět do Göteborgu, přičemž zhruba polovina cesty byla po dálnici a druhá na běžné silnici s rychlostním omezením na 70 km/h, i když také po kopcovitém pobřeží. Po návratu hlásil LEAF ještě dojezd 45 km, což  je velmi slušný výsledek, když musela běžet klimatizace.

Asi nejzajímavější ale bylo, že rychlonabíjecí stanice jsou přímo u dálnic, a že u turisticky zajímavých míst se nachází zásuvky pro nabíjení elektromobilů, jako jsme například využili na parkovišti národního parku Store Mosse. To je poměrně zajímavý model budování nabíjecích stanic a zrovna u takto koncipovaných minimálně půldenních zastávek nevadí ani běžná zástrčka. Štěstí ovšem, že už u ní dva vozy nebyly.

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se při nabíjení na parkovišti u národního parku Store Mosse, foto: Tomáš Jirka

Závěr: dojezd 100-150 km s 24 kWh baterií

Po všech zkušenostech mohu říci, že při naší dálniční rychlosti by se LEAF pohyboval kolem dojezdu 100 km, což je poměrně málo. Ideální by bylo zastavovat například každé 2 hodiny, ale na to by potřeboval baterii odhadem 60 kWh.

Pokud se ale člověk rozhodne baterii trochu šetřit a jet pomaleji, není problém v létě i s využitím klimatizace a částečně dálnice dosáhnout dojezdu 150 km a v zimě bez topení kupodivu také.

Samotné noční nabíjení sice trvá dlouho, otázka je, zda to v noci vadí, ale bylo by fajn, kdyby k vozu Nissan rovnou dodával 16 A nabíjecí kabel, který zvedne nabíjecí výkon z pouhých 2 na 3.3 kW, zvlášť k 30 kWh baterii.

Grafy závislosti dojezdu Nissanu LEAF na teplotě a rychlosti

Graf závislosti dojezdu Nissanu LEAF na průměrné rychlosti, zdroj: abel-it.co.uk

Graf závislosti dojezdu Nissanu LEAF na průměrné rychlosti, zdroj: abel-it.co.uk

Graf závislosti dojezdu Nissanu LEAF na vnější teplotě, zdrroj: wpengine.netdna-ssl.com

Graf závislosti dojezdu Nissanu LEAF na vnější teplotě, zdrroj: wpengine.netdna-ssl.com

Reference:

[1] http://www.hybrid.cz/baterie-nissanu-leaf-999-z-nich-je-stale-v-provozu

[2] http://www.hybrid.cz/97-nabijeni-elektromobilu-leaf-probiha-doma-nebo-v-praci

Seznam dílů seriálu:



12 odpovědí na Nissan LEAF (2. díl): baterie, nabíjení, dojezd a zkušenosti z provozu

  1. Jiří Rákos napsal:

    Já si myslím, že země která má dostatek lithia a netěží ho, tak nemá morální právo tento kov využívat a dovážet ho ze zahraničí. Jak chceme jednou budoucím generacím vysvětlit, že v životě je něco za něco? Budeme prostě jen banda vyčůránků?

    • nikdo napsal:

      Ale ono je neco za neco lithium musite koupit nedostanete je zadarmo.
      Zase vyvazime jine veci ktere potrebuji jini a mohli by si je vytezit ci vyrobit samy.
      Za par let se muze tezit i u nas nikdy nevite.

      • Jan Bedrníček napsal:

        to bude asi narážka na různá ekologická hnutí – volají po obnovitelných zdrojích, ovšem běda kdyby jste chtěl baterie vyrábět z vlastních nerostných zdrojů. Okamžitě se Vám někde přivážou. Je to samozřejmě dáno i neznalostí světa a jak věci fungují. V Evropě se obecně bude těžit velmi málo – jednak zdrojů nemáme dostatek vzhledem k naší spotřebě a potom tu nátlakovými akcemi a skrze nejrůznější tiskové zprávy ovládá parta náctiletých bojující proti kapitálu a milující záblesk televizních kamer. Tak to prostě je, tzv. ekologům (kteří na svou orientaci přišli až po dostudování) jde v podstatě o zdroj svého financování a boj proti všemu přináší příspěvky od naivních spoluobčanů, či fondů. http://www.ceskatelevize.cz/porady/10782831463-nedej-se-plus/216562248410014-vytezit-stat/

    • energetik napsal:

      Zkuste si porovnat kolik je lithia v lithiových nenabíjecích AA článcích které končí běžně na skládkách a kolik je ho například v LiFePo4 300Ah akumulátoru a možná budete velice překvapen. Případně kolik lithia nadobro zlikviduje (kontaminuje bez možnosti recyklace) jaderný průmysl a energetika.

    • Zbyněk napsal:

      na benzín, plyn nebo naftu jezdíte? a nevadí Vám, že berete bez náhrady plyn nebo ropu budoucím generacím?

      • Jiří Rákos napsal:

        nevím jestli jste to postřehl, ale významné ložisko plynu ani ropy nemáme a proto musíme ničit přírodu v cizině. V případě lithia se ovšem schováváme za stromem a vykukuje nám švejkovská čepice

        • Zbyněk napsal:

          v podstatě je mi jedno, jestli se ničí příroda doma nebo někde jinde – prostě se ničí. Pokud je toto důvod pro její nevyužívání, tak se na mě nezlobte – trošku to zavání pokrytectvím. Elektromobil je každopádně svou výrobou, provozem a následnou recyklací mnohem šetrnější k živ. prostředí, než využívání fosilních paliv.

  2. Zbyněk napsal:

    díky za článek a jen upřesňuji:
    – dojezd při nízkých teplotách výrazně klesá kvůli promrzání bateriových článků. Zapnutá klimatizace nebo topení dojezd EV ovlivňuje jen minimálně. Příkon topení je u verze s přímotopem pr. 1500W / tep. čerpadlo cca 400W = cca 3-8% z celkové kapacity baterií 24-30kWh. To by odpovídalo úbytku dojezdu cca 10-15km, ovšem dojezd při 0st C spadne o cca 30-50km, při -10stC spadne i o 60-80km. Vše je způsobeno chybějícím bateriovým teplotním managementem ve vozidle.
    Až budete příště testovat EV, tak si klidně zapněte vyhřívaná sedadla nebo volant – dojezd to ovlivní úplně minimálně. Topení bych při potřebě dlouhého dojezdu jen ztlumil a vypnul jen v extrémní situaci.

    • Tomas Jirka napsal:

      Dobrý den,
      vycházel jsem z informací od Ing. Františka Kubiše (http://www.roznovan.cz/~kubis/leaf.php) a používal jen vyhřívání sedadla a volantu místo vyhřívání několika m3 vzduchu v celém autě. Vcelku mi to stačilo, ale je pravda, že bylo 5 stupňů a ne -15, jak by bylo zvykem v zimě.

      Ale ano, topení není vyřešeno v interiéru ideálně dle jeho informací a i jinde na webu se to lze dočíst, ale nepovažoval jsem to až zas za tak velký problém, jak sám píšete. Zaujalo mne ale, že klimatizace, která ve spalovacím autě dokáže spotřebu zvýšit i o litr, v podstatě dojezd až tak moc nesnižuje.

      Co se týče BMS, tak podle informací na plugincars.com (http://www.plugincars.com/no-active-thermal-management-did-nissan-make-right-call.html) LEAF skutečně žádný systém na řízení teploty baterií nemá, což teda docela koukám. Měl jsem za to, že to musí mít všechny, přeci jen mrazu baterie opravdu neholdují! Docela by mne zajímalo, jak to dělají v Norsku, kde je LEAFů mraky… Tohle je tedy velká škoda tohoto vozu, o které jsem ani nevědel, takže děkuji za zmínku.

      S pozdravem,

      Tomáš Jirka

      • Zbyněk napsal:

        Dobrý den, tedy ještě upřesňuji: pan Kubiš má Leaf 1. generace se systémem vodního výměníku tzn elektricky se ohřívá voda, která následně ohřívá vzduch v kabině. Tento způsob vytápění je velmi energeticky náročný. Dnešní vyšší výbavové stupně Leafu (acenta/tekna, jako jste měl v N), tak mají tepelné čerpadlo v kombinaci s ele. přímotopem. Tam je spotřeba minimální, zejména v udržovacím režimu. Jen pozn. obecně u spalovacích aut platí, že čím výkonnější motor, tím menší vliv zaplé klimatizace na spotřebu. Tzn. spotřeba o litr může vzrůst u „malých“ motorků s mechanickým zapojením kompresoru např. přímo na řemen od řemenice motoru. U výkonnějších motorů a elektrických kompresorů je vliv na spotřebu minimální. Samozřejmě záleží také na stylu jízdy a rozdílu vnitřní a venkovní teploty. Zase čím méně úsporně pojedu, tím menší vliv na spotřebu bude klimatizace mít. Co se týká BMS, tak baterie v Leafu mají tzv. bezpečnostní teplotní management. Ten zabraňuje destrukci baterií mrazem. Je to v podstatě elektrický ohřev a ten se spíná automaticky pokud je auto v síti nebo kapacita baterií má víc jak 30% a jejich teplota klesne pod -17stC. Jen podotýkám, že bateriový box je zcela tepelně neizolovaný, takže kromě roztátého sněhu pod autem tam další dlouhodobější efekt nebude – pokud je auto v sít, tak ano – baterie se nezničí . Jestli se vám bude chtít, můžete si něco počíst na http://www.qauto.cz. zdraví Zbyněk

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *