Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF (3. díl): rozdíly v infrastruktuře a používání elektromobilu v ČR a ve Švédsku

Švédsko a Česká republika nejsou po půlroční zkušenosti v zásadě až tak odlišné země. Kulturně jsou obě jednoduše v Evropě, ale přístup k životnímu prostředí je naprosto odlišný. Nejhorší slovo ve Švédsku je pravděpodobně „unsustainable“ nebo „inequal“, ale jejich fascinace vším zeleným je celkově značně neuvěřitelná, i když jsem čekal, že Skandinávci jsou celkově docela spjati s přírodou. A to se promítá také do dopravy, o čemž bude tento díl článku o životě s LEAFem.

Göteborg je město postavené v 17. století. Tedy město poměrně mladé, ale při jeho stavbě se rozhodně neuvažoval masový automobilismus. Jenže ten zde neexistuje ani v současnosti! Göteborg je považován za velmi fajnové město pro život a vzor udržitelnosti pro budoucnost i ve Švédsku a já musím souhlasit.

Trochu mi přijde zvláštní, že ruší stavbu a opravy lodí ve zdejších poměrně známých docích v přístavu, což je údajně do budoucna neudržitelné a nelze dělat zeleně. Když se ale člověk dále zeptá, dozví se také, že se svými cenami nemají šanci konkurovat. Místo toho zde všude budou „moderní krásné“ domy, kanceláře, přístaviště jachet a celkově Ráj na Zemi (když zrovna nebude foukat, pršet, padat kroupy, sněžit v květnu, …) 🙂

Přístav v Göteborgu a čtvrť Eiksberg - bývalé doky. Foto: Tomáš Jirka

Přístav v Göteborgu a čtvrť Eiksberg – bývalé doky. Foto: Tomáš Jirka

Nová čtvrť Lindholmen v Göteborgu postavená na místě původních doků. Foto: Tomáš Jirka

Nová čtvrť Lindholmen v Göteborgu postavená na místě původních doků. Foto: Tomáš Jirka

Z hlediska dopravy je zde velmi dobře navržen a dokončen systém okruhů (zdravím do Prahy 😉 ) s vyšší povolenou rychlostí a nižším množstvím semaforů (ano, věnují se zde plynulosti provozu, která ušetří více paliva než většina norem) včetně tunelu pod celým centrem. Jediným problémem je nedostatečná kapacita mostů pro spojení jižního se severním břehem, který se poslední roky rychle rozrůstá.

V zásadě jde o to, že tyto silnice jsou víceproudé s vyšším limitem a bez možnosti vjezdu cyklistů. Zatímco ostatní městské ulice jsou výrazně užší a čím méně hlavní ulice to je, tím vyšší je zde preference chodců a cyklistů. V úplném centru pak dochází až k téměř autuprázdným ulicím.

S tím je často zmiňováno všude v Evropě, kde se uvažuje o zavedení něčeho podobného, že to „zabije“ centrum. Z mé zkušenosti je opak pravdou! Centrum jednoznačně žije a je plné chodců a cyklistů, kteří mají dostatek prostoru.

Nutno však dodat, že toto může fungovat pouze v případě dostatečné dopravní kapacity hlavních (obchvatových) ulic, na které nemají jiné pomalé dopravní prostředky přístup. Tím pak nevzniká pro automobily nutnost je opouštět, když to opravdu není nutné, což je obvykle až skutečně poslední míle.

Další věcí je poplatek za vjezd do centra závislý na hodině a dni v týdnu. Tím se provoz lépe časově rozprostřel a nevznikají dopravní zácpy (to elektromobilita sama nevyřeší). Göteborg má něco přes půl milionu obyvatel, ale hustý provoz jsem zde nikdy neviděl. Ba dokonce i Finové z Helsinek byli nízkým provozem překvapeni.

Švédové se prostě vůbec nebojí používat městskou hromadnou dopravu (tramvaje a trajekty, ale uvažuje se o metru a lanovce z důvodu zvýšení přepravní kapacity) a hlavně chodí pěšky a jezdí na (elektro)kole! Samozřejmě díky tomu, že to infrastruktura umožňuje: čistě automobilové hlavní silnice, zatímco méně hlavní mají široké části pro chodce či cyklisty a běžné ulice jsou pro cyklisty i automobily společné, neboť se v nich pohybují podobnou rychlostí.

Mapa Göteborgu a jeho obchvatů. Zdroj: Mapy.cz

Mapa Göteborgu a jeho obchvatů. Zdroj: Mapy.cz

Brána pro placení mýtného při vjezdu do centrálních částí Göteborgu. Foto: Tomáš Jirka

Brána pro placení mýtného při vjezdu do centrálních částí Göteborgu. Foto: Tomáš Jirka

Množství používaných elektromobilů a nabíječek

Podívá-li se člověk na mapu Superchargerů od Tesly, uvidí krásně hranici mezi západní a východní Evropou. I když i u nás se již u Humpolce Supercharger staví.

Samozřejmě množství nabíjecích stanic roste s počtem elektromobilů, jejichž počet roste v závislosti na pořizovací ceně, tedy zda si je obyvatelé mohou dovolit. Není se tak čemu divit, že východní Evropa trochu zaostává, ale v poměru počtu vozidel na počet nabíjecích stanice bych to neviděl asi úplně černě.

Pokud to ale vezmeme jako počet rychlonabíjecích stanic ku počtu elektromobilů, bude to velmi výrazně horší, v některých částech naší republiky dokonce poměrně nemožné s pomocí elektromobilu cestovat. V tomto Švédsko rozhodně vede. Ideální to sice ani není v něm, ale problémem bych spíše označil nedostatečný dojezd LEAFa s 24kWh baterií, neboť na dálnici urazí zhruba 100 km. S dvojnásobným dojezdem by to bylo daleko více v klidu.

Počet elektricky poháněných vozidel v ČR je k 1. 1. 2016 podle ASEP 2440, z toho zhruba tisícovka osobních elektromobilů a očekává se, že do konce roku jich bude 1 500. Pro porovnání Švédsko, jež má o něco málo nižší počet obyvatel (9.6 milionu) než ČR, se pohybuje kolem 10 tisíc. Například pouze pětimilionové Norsko míří k metě 90 tisíc elektromobilů a s největší pravděpodobností se v roce 2016 přehoupne přes 100 tisíc registrovaných elektricky poháněných osobních automobilů.

Největšími hráči mezi nabíjecími stanicemi v ČR jsou ČEZ (44 stanic, z toho 8 rychlonabíjecích), PRE (23 stanic) a E.On (4 stanice) při celkovém počtu něco přes 100 míst. Výše zmiňovaní ale plánují další rozvoj, například E.On spolupracuje na výstavbě nabíjecí stanice u Humpolce. Ve Švédsku je podle uppladdning.nu k dispozici 1301 nabíjecích míst.

Švédové ale také nemají žádný odpor k připojení svého vozu do zásuvky doma. Stejně jako ostatní Skandinávci jsou na to totiž zvyklí, a čím více jde člověk na sever, tím je to běžnější. Jde o předehřev studených motorů v dlouhých severských zimách, aby vůbec nastartovaly. Samozřejmě také kvůli nepříznivým emisím studeného motoru. Je poměrně běžné, že v některých částech s novější zástavbou je takováto zásuvka u každého parkovacího místa, čímž je noční nabíjecí infrastruktura již vyřešena.

Domácí nabíjení plug-in hybridního Volva V60, poměrně běžného vozidla zde ve Švédsku. Foto: Tomáš Jirka

Domácí nabíjení plug-in hybridního Volva V60, poměrně běžného vozidla zde ve Švédsku. Foto: Tomáš Jirka

Dále například Chalmers University of Technology má svých několik školních LEAFů, které používají zaměstnanci pro své potřeby a mohou si je pronajmout za poměrně výhodných podmínek také studenti. Jelikož se téměř výhradně jedná o městské jízdy a na školním parkovišti je 8 nabíjecích stojanů, proč ne.

Elektromobil se do města díky nulovým lokálním emisím, svižnosti a bezhlučnosti provozu hodí, i jeho dojezd mu to umožňuje. Navíc má značnou výhodu v možnosti rekuperace, takže jeho spotřeba ve městě může být nižší než mimo něj, právě naopak oproti spalovacím vozům.

Stejně tak jako v Praze jezdí převozy krve v Nissanech LEAF, i zde je tedy mnoho firemních městských elektromobilů, včetně rozvozů zboží v dodávkách e-NV200 od Nissanu nebo Tesla taxi vozů.

Na toto použití elektromobilů si dokážu představit určité zvýhodnění pro jejich nákup u nás, toto je jejich skutečně smysluplné využití a ve Švédsku je oreklamovaných vozidel na elektřinu relativně mnoho (pokud si jich člověk cíleně všímá). Zatímco v Čechách se, bohužel, jedná stále spíše o jednotlivé nadšence.

Školní elektromobily Nissan LEAF na Chalmers University of Technology. Foto: Tomáš Jirka

Školní elektromobily Nissan LEAF na Chalmers University of Technology. Foto: Tomáš Jirka

Zeměpisné umístění nabíjecích stanic

Švédské nabíjecí stanice jsou umisťovány jak v centrech měst a jejich okolí, tak u hlavních tahů. To oproti ČR není žádný velký rozdíl, vyjma jejich četnosti. Jde spíše o to, že jsou poměrně často na čerpacích stanicích, kde se člověk za 20 minut v klidu občerství a může vyrazit dále.

Markantnější rozdíl je v tom, že veřejná či hotelová parkoviště zde mají nabíjecí stojany opravdu často. Ano, jedná se jednofázové nabíječky, tedy pomalé, ale alespoň něco. Pokud by se jednalo o 32 A verze a člověk by měl příslušný nabíjecí kabel a palubní nabíječku, nabíjecí výkon by umožnil dobít zhruba 100 km za 3 hodiny. A to už by bylo použitelné!

Nejvíce mne ale zaujalo, že stanice jsou také často umisťovány u zajímavých míst. Ať už u jezer u dálnic (což může být také způsobeno tím, že je zde problém najíst umístěno daleko od jezera), nebo u jiných přírodních zajímavostí. Když už člověk čeká, tak ať nekouká na zadní stěnu betonové krabice. To pro mne bylo rozhodně potěšující a dokázal bych si rozhodně představit umisťování nabíječek takto i u nás – pokud je člověk spěchající, je to jedno, ale pokud jde o cestování/road trip, toto rozhodně potěší.

Navíc v případě zajímavostí, kde se předpokládá, že člověk nějaký čas stráví, nevadí ani ta jednofázová nabíječka. V národním parku Store Mosse jsme si tím ušetřili zastavení na další nabíječce při následné cestě na sever na Jönkoping.

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Konkrétní umístění stanice: tak kampak jste ji schovali tentokrát?

Přestože jsem pokaždé jel k nabíječce s navigací a nikoliv naslepo, její nalezení je mnohdy vcelku oříšek. Provozovatelé nabíjecích stanic jsou v jejich ukrývání totiž poměrně vynalézaví v obou zemích.

Ať už je za rohem přesně na druhou stranu od příjezdu, nebo za bránou a musí si pro vás přijít vrátný (ČEZ Mladá Boleslav), nebo v příjezdu do vnitrobloku společnosti u výběhu koní (GARO Gnosjö), mám tendenci prostě navigaci nevěřit stoprocentně, dokud stanici nevidím.

Rozhodně by se hodilo, kdyby v mapách nabíjecích stanic byl zmíněn příjezd a konkrétní umístění stanice v daném místě, případně mapka. Na čemž také u enabijeni.cz chceme zapracovat. Je to ale také dáno tím, že nabíjecí stanice (1 stojan) pro elektromobily nemá takové rozměry a ohromné logo jako čerpací stanice. Pokud se například jedná o Superchargery Tesly, ty jsou díky své rozloze a logu viditelnější.

Nabíjecí stanice společnosti GARO u letiště Landvetter. Foto: Tomáš Jirka

Nabíjecí stanice společnosti GARO u letiště Landvetter. Příjezd k benzinové pumpě je přesně okolo. Foto: Tomáš Jirka

Máte už naši nabíjecí kartu, prosím?

Jedna z věcí, co mne poměrně irituje, je absence možnosti zaplatit normálně platební kartou jako na čerpací stanici a zase jet. Nezávisí na zemi, vždy po člověku chtějí zakoupení nabíjecí karty pro odemčení stanice, aby člověk mohl nabíjet. Má-li člověk štěstí, alespoň tuto kartu na daném místě prodávají.

Stav, kdy dorazím na nabíjecí stanici, jejíž operátor nebyl v mapě zmíněn, a zjistím, že nemám příslušnou kartu, že si ji musím objednat a dodání je do 5 pracovních dní, je skutečně mrzutý. Nejde ani o to, že u některých se platí paušál (ČEZ), u některých si je nutno dobíjet kWh na kartu (Clever), u jiných je to zadarmo a je jen třeba mít kartu (GARO), ale spíš o to, že je nutno mít tu kartu!

Kartu ale nelze mít jen jednu, takže pokud by člověk chtěl používat nabíjecí stanice při cestách Evropou, bude mít za chvíli v peněžence celou Cannastu… Na druhou stranu ale v podstatě jediný elektromobil, který cesty Evropou aktuálně umožňuje, je Tesla, která má svou síť Superchargerů.

Přesto ale jako používání těchto karet a čipů nevidím jako cestu do budoucna. Rád za nabíjení zaplatím, ale proboha po mne nechtějte s sebou vozit další peněženku jen na nabíjecí karty, mezi kterými se stejně nikdy nemám šanci vyznat.

Úsměvné trable s nabíječkami…

Skutečně by mne ale zajímalo, kdo navrhuje tvar nabíjecích stanic a jejich zástrček. S žádným problémem jsem se nikdy nesetkal na Chademo stanicích u dálnic, ale problémy s malými stanicemi, které obsahují pouze jedno/třífázové zásuvky, mi přijdou v obou zemích více než úsměvné. Vlastně nikdy jsem se nesetkal s žádnou smysluplně navrženou z hlediska připojení či následného umístění nabíjecího kabelu.

Nutno však uznat, že tyto stanice jsou sice poměrně běžné co do počtu (pořizovací cena), ale nejsou příliš využívané. Jednofázové nabíjení má smysl v noci doma, nebo jak bylo zmíněno v druhém díle seriálu, v turistických destinacích. Ve Švédsku se k tomu navíc přidávají parkoviště a nákupní centra, ale zas tak často u nich člověk nezastaví, protože by čekal dlouhé hodiny.

V Česku jsem měl problém na nabíjecí stanici společnosti ČEZ v Trutnově, kam jsem se jel podívat ze zvědavosti. Stanice je velmi dobře viditelná z kruhového objezdu a rozhodně není problém k ní dorazit.

Vzhledem k tvaru nabíjecího konektoru Nissanu LEAF jsem zjistil, že jej opravdu nepřipojím. Přišel jsem si, jako když se snažím dostat poslední pringlesku z tuby se svou XL rukou. Prostě to tam nejde, protože zástrčka je poměrně hluboko zapuštěná. Ale zase na druhou stranu je to moc hezký zelený stojan…

Nabíjecí stanice společnosti ČEZ v Trutnově. Foto: Tomáš Jirka

Nabíjecí stanice společnosti ČEZ v Trutnově. Foto: Tomáš Jirka

Ve Švédsku mají tyto malé nabíjecí stanice jiný design, ne však o mnoho lepší. Do většiny z nich je nutno připojovat vidlici vzhůru nohama s vodičem směrem nahoru, a tak se díky váze řídicí a informační jednotky kabelu sama z poměrně subtilního plastu vylamuje a je nutno najít nějaký způsob jejího uchycení.

U národního parku Store Mosse alespoň dali značku dostatečně blízko, aby to šlo poměrně jednoduše vyřešit, jak dokládá následující fotografie.

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se, foto: Tomáš Jirka

Druhým naprosto běžným problémem v obou zemích je parkování na místě nabíjecí stanice. Stalo se mi to několikrát, většinou šlo o blokování spalovacím vozem, jehož řidič si to pravděpodobně spíše neuvědomil.

Že člověk občas dorazí k nabíjecí stanici, která je již obsazena, je logické. Souvisí to s rostoucím počtem automobilů na elektřinu, a tak k tomuto jevu dochází aktuálně pouze na hlavních tazích či ve velkých městech. Osobně jsem se s tím setkal jen ve Švédsku, ale pak záleží na domluvě řidičů. I když by bylo daleko lepší mít inteligentní nabíjecí stanice, které by hlásily svou obsazenost na server, dle čehož by se dalo zařídit.

Ale že dorazím ke stanici, kde je něco zaparkováno, aniž by byla využívána, to je prostě na nic. V Borasu při roadtripu jižním Švédskem z druhého dílu seriálu u nabíjecí stanice společnosti GARO se nám stalo, že parkoviště o kapacitě cca 50 míst mělo obsazeno 5, z toho dvě přímo před nabíječkou, a tak jsme parkovali na trávníku. V Čechách u dealera Nissanu na Kolbenově zde byl odstaven jiný LEAF, ale také to šlo vyřešit.

Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Závěrem: značné mouchy to má v obou zemích…

Počet nabíjecích stanic ve Švédsku, a tedy jejich četnost je vyšší, jak by člověk očekával. Zajímavé spíš je, že stanice jsou smysluplně u dálnic rychlonabíjecí, zatímco ve městech na parkovištích klidně běžné. Fajnové je ale také umisťování stanic k zajímavým místům, aby člověk při čekání alespoň něco viděl.

Ostatní problémy jsou ale vcelku totožné: nutnost řešit karty/čipy pro otevření stanice, když už ji člověk nalezne, a případně vůbec to, zda se k ní dokáže připojit.

Co se týče lepšího hledání stanice, na tom se na enabijeni.cz budeme snažit zapracovat, ale jakým způsobem řešit design stanic, jejich umístění a jednodušší placení, toť otázkou…

Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Nissan LEAF zapůjčený od Nissan Česká republika v Krkonoších, foto: Tomáš Jirka

Seznam dílů seriálu:



Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *