Elektrobus Volvo jehož nabíjení bude zajišťovat rychlonabíjecí stanice ABB.

Udržitelná hromadná doprava? Polovina autobusů má do 7 let jezdit na elektřinu

V průběhu nadcházejících 7 let má být v průměru polovina autobusů ve vozových parcích městských dopravních podniků na celém světě poháněna elektřinou. Největším tahounem na trhu s elektrickými autobusy má být Čína, která s jejich pomocí hodlá bojovat se špatnou kvalitou ovzduší v tamních městech.

Podle nové studie organizace Bloomberg New Energy Finance (BNEF) by měl počet elektřinou poháněných autobusů na silnicích vzrůst do roku 2025 z loňských 386 tisíc na více než trojnásobek, tedy až 1,2 milionů kusů. Elektrobusy by tak podle BNEF tvořily zhruba 47 % globální flotily. Ačkoliv se v globálním měřítku jedná o vysoký podíl, podle BNEF bude 99 % všech autobusů s bateriovým pohonem jezdit v Číně, a podíl elektrobusů v dalších zemích tak bude podstatně nižší.

„Tento trh povede Čína vzhledem k silné domácí podpoře a agresivním cílům na úrovni jednotlivých měst,“ uvedla autorka studie Aleksandra O’Donovan, analytička BNEF.

Přestože autobusy s elektrickým pohonem jsou ve srovnání s jejich dieselovými protějšky či autobusy jezdícími na stlačený zemní plyn (CNG) stále výrazně dražší, na jejich ekonomice provozu se podle BNEF pozitivně projeví nižší náklady na „palivo“ a údržbu. Předpokládaný pokles cen baterií by rovněž měl do roku 2026 přiblížit cenu některých elektrobusů na úroveň autobusů poháněných naftou.

Čínským výrobcům elektrobusů nahrávají cíle tamní vlády, jež se přechodem na elektrický pohon snaží zlepšit situaci v tamních městech, která sužuje špatná kvalita ovzduší. Největší čínský výrobce vozidel poháněných elektřinou, společnost BYD, v loňském roce prodal na tamním trhu 128 tisíc autobusů s čistě elektrickým či hybridním pohonem, tedy o přibližně čtvrtinu více než v roce 2016.



11 odpovědí na Udržitelná hromadná doprava? Polovina autobusů má do 7 let jezdit na elektřinu

  1. Vinkler napsal:

    Pokud jde o autobusy, je to zajímavé, ale emise ve městech dělají nákladní a zejména osobní vozy.

    • Jan Veselý Jan Veselý napsal:

      Souhlas, ale jak se to jednou rozjede v případě autobusů, je to už jen krok k náklaďákům. Někde se začít musí a MHD obvykle provozují státy nebo municipality, takže to je něco, kde stát, který se musí starat i o čistotu ovzduší, může přikázat sám sobě a kvůli výše zmíněnému si ochotně i mírně připlatí.

      • Mikeš napsal:

        Ale autobus MHD ma přece úplně jiný typ provozu než kamion, který vyjede na dálnici, zapne tempomat a jede dokud nedojede na misto určení.
        Souhlasím že MHD elektrobusy jsou fajn věc, a je to ideální využití drahého vozidla s levným palivem, který celý den jezdí a tím zlepšuje ekonomiku provozu.
        Evidentně ale emobily ještě nejsou ekonomicky návratné, když i autobusy s ideálním režimem provozu se musí dotovat.

        • Jan Veselý Jan Veselý napsal:

          Ony jsou kamiony a kamiony. Pěkně velký podíl mají takové, co převážejí zboží mezi sklady, z přístavu do skladu, ze skladu do fabriky, rozváží zboží, … Tam 300 km dopoledne, pauza na oběd s dobitím a 300 km odpoledne bohatě stačí.
          U dálkařů je taky třeba vzít v potaz povinné přestávky každé max. 4.5 hodiny a denně nemůže řidič jet déle než 9 hodin, to jsou předpisy. Za 4.5 hodiny se více než 400km kamionem snad ani nedá ujet. Neumím odhadnout kolik % dálkařů jezdí se dvěma řidiči, jestli je dnes větším nákladem řidič navíc nebo stojící kamion.

        • Jan Veselý Jan Veselý napsal:

          Elektrobusy mají v MHD jednu obrovskou výhodu, brzdí rekuperací. Mají oproti vozům se spalovacím motorem podstatně menší opotřebení motoru a převodovky a na spotřebě se negativně neprojevuje start-stop ježdění od zastávky k zastávce. Viděl jsem před časem video o to jak jezdí busy od Proterra v USA. Autobus se dobije na konečné během povinné pauzy řidiče, jinak je schopen jezdit prakticky nonstop. Do garáží zajíždí prakticky jen kvůli umytí a úklidu.
          S tím dotováním je to tak, že prakticky veškerý vozový park MHD v ČR je dotovaný, MHD si na investice z jízdného nevydělají. Aspoň, že elektrobusy dokážou výrazně snížit jejich provozní náklady a zvýšit pohodlí cestování.

          • C napsal:

            Otázka je jestli nejsou lepší parciální trolejbusy s menší baterií a dobíjením za jízdy.

    • Martin Pácalt napsal:

      Pokud bude v takovém okresním městě dost „dokovacích“ stanic (třeba těch 50%) a druhá půlka stanice na CNG (nebo LNG), začne každý místní podnikatel při obnově svého vozového parku kalkulovat i s variantou, že místo nafty bude mít svoje Avie na EE nebo plyn. Ekonomická motivace je již nyní, technická nadejde s infrastrukturou. S určitou setrvačností se to promítne i k fyzickým osobám, protože argument o nedostupnosti sítě už bude mimo. Obvykle to začíná u MHD, taxíků, speditérů a spol. Jednoduše „kamínkem začít lavinu“ … 🙂

  2. Petr napsal:

    Čili zhruba informace, že polovinu světových autobusů má Čína, a ta je bude všechny dost rychle elektrifikovat.
    Jediný problém je, že podle mě Čína zároveň počty autobusů velmi sníží, protože ve městech staví metra a tramvaje, a na vesnicích má čím dál víc lidí auto.

  3. Martin Prokš napsal:

    Pohotovostní hmotnost běžného MHD autobusu Citelis 12M je kolem 11 tun. Maximálně pobere kolem 95 pasažérů, to je při průměru 80 kg/osobu cca 7,6 tuny navíc, což dává max. hmotnost 18.6 tuny. Když bude elektrifikovaný, tak baterky přidají dalších cca 5-8 tun a na to se bude muset upravit a vyztužit celá konstrukce vozu, jinak místo lidí budou vozit jen ty baterky. Takže bude docela hoňka se vejít pod 25, respektive 26 tun – limit v předpisech. Což se pozná i na stavu komunikací a zastávek ve městech. Hodně sranda to bude na některých starších mostech.

    A bude děsná sranda, až tyhle busy přijedou večer do depa a připíchnou se na nabíječky, aby zase v 5 ráno mohly vyrazit na trasu, kdy budou 12-16 hodin mimo depo/nabíječku. Jasně, s pauzama a prostojema v zastávkách to dá čistého času tak 6-8 hodin jízdy, plus svícení a v zimě topení. Teda topení se asi prohlásí za neekologické a v zastávkách se také nemusí svítit, stačí minimalisticky mžourat – každá Wh dobrá. A takový bus při jeho ceně a finančních možnostech dopravních podniků musí vydržet 15 a více let. Včetně baterek v dobré kondici – jak kapacitní, tak účinnosti nabití/vybití.

    Jasně, jeden, dva, pět elektro-busů se asi dá zvládnout, ale u velké flotily? Např. Plzeň má dle Wikipedie přes 100 autobusů MHD. Kdyby jen polovina z nich, tedy 50, nabíjelo 8 hodin 60 kW každý (a to jsem velký minimalista, reálnějších potřeba bude kolem 80-120 kW), tak to je průměrný noční příkon 3 MWe a za noc spotřeba 24 MWh plus ztráty nabíjecího cyklu. To aby depo přesunuli někam k trafačce VVN. Praha má přes 1000 autobusů MHD a je ještě kopcovitější jak Plzeň.

    Když už elektrifikace, tak trolejbusy/tramvaje tu energii spotřebovávají kontinuálně, takže negenerují až takové špičky (až na krátkodobé při rozjezdech) a nepotřebují sebou tahat X tun v baterkách. Menší hmotnost, cena i spotřeba. A jejich provoz/zatížení sítě lze do značné míry koordinovat. I za cenu zadrátování města a údržby těch trolejí a všeho kolem.

    Jiná pohádka pak je třeba o tom, že zrovna v Plzni je velký průmyslový komplex již součástí města a vyvézt odtamtud nadrozměrný výrobek je ohromný problém a některé zakázky se kvůli tomu musí odříkat. Přímý důsledek zadrátování (a zastavění a přemostěních, není to jen o těch drátech) kolem dokola.

    • Martin Pácalt napsal:

      Město Opava nyní bude nakupovat trolejbusy s podvozky s instalovanou baterií na dojezd několika jednotek km a tedy s menší pohotovostní hmotností než o jaké píšete. Oni to mají vymyšlené tak, že v případě výpadku trolejbus dojede na konečnou stanici. A v běžné situaci nahrazuje krátký dojezd spojení města s okolními přidruženými obcemi, takže je možné začít škrtat starší naftové busy z vozoparku, které spádovou oblast obsluhují nyní.
      S těmi mosty bych nebyl takový pesimista, velká část je dimenzována na soupravy i nad 40tun (tahač-návěs). S menší nosností se spíš setkáte na silnicích III. třídy , ale tam bývá spíš omezení na nápravu, protože je mostek kratší než souprava, která po něm může projekt.

    • Tomáš napsal:

      Dobrý den, v té své slohové práci máte hromadu chybných údajů. Trakční baterie u 12m vozu rozhodně neváží 5-8 tun ale kolem dvou tun, vozí se na obou stranách na střeše téměř po celé délce vozu. Karoserie takovou zátěž bez problémů unese. Hmotnost při plné nijak omezené obsaditelnosti cca 85 cestujících (z toho asi 35 sedících) nepřekročí 19 tun (šetříte např. hmotnost převodovky) . Mrkněte například na nový elektrobus SOR ENS 12.
      Při kapacitě baterií cca 250 kWh nemusíte přes noc určitě dobíjet vámi zmiňovaným výkonem 80-120 kW, stačí 3f 63 amp přívod, tj. 43 kW, čas nočního nabíjení 7 hodin. Dojezd vozu 150 – 200 km dle profilu tratě, zatížení a teploty, při průběžném dobíjení na konečné přes 300 km denně. Velké dopravní podniky, které provozují trolejbusy a tramvaje mají elektřiny rozhodně dostatek, zvláště v noci, kdy je omezen provoz. Pro menší dopravní podniky s menší flotilou není taktéž problém si potřebný příkon zajistit. Navíc přechod na ebusy bude postupný.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *