Vlak SC Pendolino

Přechod železnice na jednu napájecí soustavu má stát 40 miliard

Českou železnici čeká v budoucích zhruba 30 letech proměna, kterou je sjednocení napájecích soustav. Postupně má dojít k přepínání stejnosměrného proudu na střídavý, náklady odhaduje dosud neschválená studie Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) na 40 miliard korun. Jako první má být přepnutá část tratě mezi Břeclaví a Přerovem kvůli připravované elektrizaci tratě z Otrokovic přes Zlín do Vizovic, řekl ČTK Petr Pšenička z Odboru strategie SŽDC.

Investice se má do budoucna vyplatit díky nižším nákladům na provoz a údržbu. Zároveň dopravci nebudou potřebovat na území republiky takzvané vícesystémové lokomotivy, které umí jezdit na stejnosměrný i střídavý proud. Napájení střídavým proudem také umožňuje větší zatížení hlavních tratí.

Předpokládá se, že přepínání na střídavý proud bude postupovat ze dvou směrů. Ze severovýchodu republiky to bude kvůli tomu, že Slováci už s přepínám na střídavou trakci začali a pokračují v tom.

Druhým směrem je sever od Ústí nad Labem. Postupně se má přepínat trať po pravém břehu Labe při její modernizaci. Až na závěr se plánuje přepnutí v Praze a okolí vzhledem k tomu, že jde o nejnáročnější část v celé železniční síti.

Vlak s kontejnery. Autor: Nuno Morão

Ilustrační foto

V Česku je elektrizovaných zhruba 3000 kilometrů tratí, z toho víc než 1700 stejnosměrným proudem.

„Postupně se to musí dělat, aby to nebyly zbytečně vynaložené náklady a aby se postupně mohli přizpůsobovat dopravci. Přepnutí bude vždy spojené s modernizací, nebo alespoň zásadní obnovou trati,“ vysvětlil Pšenička.

První tratě by měly být přepnuté už do roku 2025.

Ministerstvo dopravy vyjmenovalo tři impulzy, které vedly ke snaze sjednotit v Česku napájecí soustavu. Vedle přepínání na Slovensku je to předpokládaná stavba vysokorychlostních tratí a také nižší výkonnost stejnosměrné soustavy.

„Na koridoru je silná doprava a čím dál více výkonnějších lokomotiv. Když se v Pardubicích rozjíždí railjet, musí nákladní vlak čekat, přestože zabezpečovací zařízení by ho pustilo dříve,“ vysvětlil Jindřich Kušnír z ministerstva dopravy.

Elektrifikace českých železničních tratí. Zdroj: http://www.educon.zcu.cz/

Ilustrační foto

Zatímco jedna trakční napájecí stanice za 250 milionů korun dokáže na stejnosměrné trakci obstarat zhruba 15 kilometrů trati, na střídavé 60 až 70 kilometrů.

„Na 100 kilometrech proto jde ušetřit 750 milionů,“ vyčíslil Pšenička.

Pro střídavou trakci je potřeba také slabších drátů, ušetří se tedy měď.

„Podle všeho také dráty pod střídavým proudem méně namrzají, což se ukázalo před dvěma lety při prosincové námraze, kdy vlaky pod střídavým proudem jezdily,“ poznamenal Pšenička.

K masivní elektrifikaci stejnosměrným proudem se v Československu přistoupilo po druhé světové na hlavním tahu z Prahy do Košic. První úsek byl otevřený v roce 1955.

Když se později ukázalo, že střídavý proud je výhodnější, začala se jižní část republiky elektrizovat odlišně. Rozhodnutí o zavedení druhé trakce padlo v roce 1959 a začala se zkoušet na Plzeňsku. První trať na střídavý proud vedla z Havlíčkova Brodu do Kutné Hory

Autor:

Štítky:


2 odpovědí na Přechod železnice na jednu napájecí soustavu má stát 40 miliard

  1. Peppa napsal:

    Co dělali pro sjednocení na AC posledních 30let?

    • C napsal:

      Nechci nic moc říkat, ale převrat došel v poměrně nedobrý moment, byly v té době rozdělané projekty třeba na nové rychlíkové lokomotivy (dnes ř. 184) atd., změna poměrů věci poněkud odsunula o několik let až několik desítek let,navíc bylo nutné urychleně vybudovat alespoň koridory, ovšem je známé že s drobným počkáním jsme již mohli mít tratě na 200km/h. Je myslím trochu škoda že se již při jejich stavbě neřešilo přepínání na stř. soustavu.

      Ono přepnutí se diskutovalo již od nějakých 60.-70. let, většinou se tomu snažili vyhnout pro obrovské množství potřebných výluk. V minulosti to asi ani nevadilo, většina lokomotiv měla výkony do 4MW, dneska ale stále stoupá, navíc nejspíš jak se objevují další a další soukromí dopravci, asi začíná růst tlak na odbourání různých omezení. Pokud je to opravdu tak že se smí rozjíždět ve stanici jen jedna lokomotiva a ještě mohou existovat omezení dob mezi vlaky pro ochranu měníren, je takový tlak pochopitelný.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *