Elektromobilita

BMW i3 – městská budoucnost z Lipska. Čím to, že se tak dobře prodává?

BMW 225xe: Mnichovský plug-in hybrid jezdící za skvělé 2 l/100 km. Nebo ne?

Tesla Model S (2. díl): P90D je neuvěřitelně rychlá, ale je skutečně dokonalá?

Nissan LEAF (3. díl): rozdíly v infrastruktuře a používání elektromobilu v ČR a ve Švédsku

Nissan LEAF (2. díl): baterie, nabíjení, dojezd a zkušenosti z provozu

Nissan LEAF (1. díl): Svižný a až překvapivě pohodlný a příjemný společník

Range Rover Hybrid (Supercharged): dokonalý a majestátní univerzál

O BMW i8 toho již bylo od roku 2014, kdy se s cenovkou přesahující 3 miliony Kč objevilo na trhu, napsáno hodně. Přesto jsem se rozhodl po delší době, kdy ze mne opadlo dětské nadšení (se značnou rezervou je to to nejdražší a nejrychlejší, co jsem měl možnost řídit), sepsat své myšlenky o jeho smyslu a technologiích v něm použitých. Ty by se totiž v příštím desetiletí měly objevit i v běžných vozidlech značky, což konkrétně začne v roce 2022 řadou 3.
Pro porovnání s dalšími vozidly je nutno zmínit jeho zařazení a účel. Nejedná se totiž o hybridní supersport (hypersport) typu Porsche 918, LaFerrari či McLaren P1, jak původně mnoho recenzentů kvůli použití hybridního pohonu avizovalo. V porovnání s nimi je to líný a chudý příbuzný. Svou cenou i výkonem je zaměřeno spíše na Porsche 911, Lexus RC, případně Audi R8, tedy jde o sportovní automobil, který za pomoci moderní techniky dokáže dosahovat značně dynamických vlastností i s motorem, který bychom na první pohled zařadili do vozidel segmentu B či C.
BMW o vozidle tvrdí, že se jedná o výkladní skříň jejich technologií, přičemž zajímavým srovnáním by mohlo být postavení BMW i8 vedle ikonického BMW řady 8 z devadesátých let, jemuž ani dnes nelze upřít výjimečný design a nemálo technických zajímavostí.
<h3>Středem pozornosti za každých okolností</h3>
Při koupi vozidla v této cenové relaci obvykle zákazníka zajímají nejen jízdní vlastnosti a výbava vozidla, ale jaký dojem bude dělat na okolí &#8211; jeho &#8222;cool/wow factor&#8220;. Vzhledem k futuristickému, ale z mého pohledu stále nádhernému designu tohoto značně velkého kupé (470 x 194 x 130 cm s váhou sníženou na 1485 kg hlavně díky skeletu z uhlíkových vláken), je tento bod splněn na jedničku. Vozidlo je neuvěřitelným magnetem na pohledy vnějšího okolí, ať už se pohybuje po parkovišti golfového klubu či okreskách kolem Kladna. Se svou &#8222;zelenou nálepkou&#8220; je to tedy ideální imageové vozidlo naší doby pro zaujetí pozornosti okolí, což také dokazují jeho prodeje a čekací doby na jeho dodání.
Jeho design je částečně dílem aerodynamického tunelu, neboť kvůli snížení spotřeby byl zlepšen jeho součinitel odporu vzduchu Cx na 0,26. Tato hodnota v současné době není k uvedení do síně slávy, neboť i &#8222;obyčejný&#8220; Peugeot 508 dosahuje hodnoty 0,25, Tesla S 0,24, Mercedes u svých nových modelů díky nejnovějšímu větrnému tunelu v Evropě dosahuje hodnot až 0,22 a Volkswagen se svým XL1 s velmi podobnou cenovkou dokonce 0,19. Zde je tedy velký prostor pro zlepšení, ale je velmi pozitivní, že se automobilky na odpor vzduchu, který ve vyšších rychlostech hraje hlavní roli v jízdních odporech, v posledních letech zaměřují. Druhou věcí je ale také přítlak vozidla, které je schopno dosahovat vysokých rychlostí, takže by do budoucna bylo ideální využití aktivních aerodynamických prvků, které jsou dnes již v této cenové relaci naprosto běžné.
<figure id="attachment_7321" style="width: 1024px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-full wp-image-7321" src="http://oenergetice.cz/domains/oenergetice.cz/wp-content/uploads/2015/08/1280px-BMW_i8_IAA_2013_04.jpg" alt="BMW i8 2014. Autor: youkeys" width="1024" height="681" /><figcaption class="wp-caption-text">BMW i8 2014. Autor: youkeys</figcaption></figure>
Uvnitř se již žádná divočina neodehrává a řidič je hýčkám poměrně klasickým interiérem luxusních BMW s kůží kam se podívá, navigací&#8230; Díky standardně dodávanému Head-up displeji nemusí řidič vůbec spouštět oči ze silnice, což je velice pohodlné a zároveň zvyšuje bezpečnost provozu. Jedinou nevýhodou je uspořádání 2+2, tedy 2 pohodlné sportovní sedačky vpředu a 2 parodie vzadu, kam se skutečně poskládat nedá, měří-li člověk více než zhruba 120 cm. Vzhledem k malému zavazadlovému prostoru vpředu i vzadu kvůli pohonným jednotkám ale přijde tento odkládací prostor nakonec vhod, navíc je možnost si přiobjednat stylová zavazadla od značky Luis Vuitton.
<h3>Pohonné jednotky v množném čísle</h3>
Kvůli snižování emisí se automobilky uchylují ke zmenšování motorů a přeplňování, nebo u exkluzivních modelů k vypínání válců velkoobjemových jednotek při nízkém zatížení. BMW se vydalo cestou první ve spolupráci s elektromotory, a tak je i8 plug-in paralelním full hybridem.
Na přední nápravě je uložen asynchronní elektromotor o výkonu 96 kW a točivém momentu 250 Nm, který se vyznačuje bleskurychlou reakcí na plyn, lineárním zátahem a možností rekuperace brzdné energie do baterií, které jsou kvůli rozložení hmotnosti uloženy ve středovém tunelu (kapacita Li-Ion akumulátorů je 7,1 kWh, palubní nabíječka je standardně 3,7 kW/12 A). V čistě elektrickém módu vozidla je využíván pouze tento motor.
Na zadní nápravě je přeplňovaný tříválec TwinPower Turbo o objemu 1,5 litru a výkonu 170 kW s točivým momentem 320 Nm, který vyhrál anketu o motor roku 2014 ve své kategorii. Ten je s nápravou spojen přes šestistupňovou automatickou převodovku, u které je ještě jeden malý elektromotor, který pracuje jako startér, ale zároveň může být také rekuperačním generátorem, či pomáhat v pohonu.
V kombinaci tyto jednotky nabízí 266 kW a 570 Nm, což dle výrobce zaručuje zrychlení na 100 km/h za 4,4 vteřiny, na 200 km/h za 14 vteřin a maximální rychlost omezenou na standardních 250 km/h. Díky tomu je ale úložný prostor ve vozidle velmi omezen a do budoucna bude otázkou spolehlivost tohoto složitého pohonného systému, přestože hybridní vozidla značky Toyota tím nijak netrpí.
<h3>Plavná, ale až strašidelně rychlá jízda trochu bez emocí</h3>
Svými parametry nabízí BMW i8 pro běžného smrtelníka svezení z říše snů, jaké jsou ale skutečné pocity z jízdy?
Vozidlo nabízí tři jízdní módy: čistě elektrický, standard a sportovní, a to je na něm právě to nejzajímavější, neboť koupí jednoho vozu majitel získá v podstatě tři rozdílná vozidla.
V čistě elektrickém módu se jedná o skvělý &#8222;city cruiser&#8220;. Nedá se říci, že by vozidlo bylo líné, neboť i takto má k dispozici solidních 96 kW a 250 Nm po dobu až 35 km v závislosti na dynamice jízdy a rekuperaci brzdné energie. Nebýt značné nepřehlednosti karoserie a složitého vystupování, dala by se i8 označit za ideální vozidlo do města, neboť reakce na plyn jsou krásně plynulé a mírné, jízda samozřejmě dokonale tichá, a i přes nízký posed překvapivě pohodlná.
Prostorově se do města samozřejmě daleko více hodí BMW i3, hlavně díky klasickým dveřím. U BMW i8 může klidně nastat situace, kdy zaparkujete na parkovišti, ale zjistíte, že kvůli vzhůru se otevírajícím dveřím se z něho nedostanete, nebo hůře, že se do něho nedostanete, zaparkuje-li někdo příliš blízko k vašemu vozidlu. Toto by mohlo do budoucna vyřešit automatické parkování, které již nyní má BMW řady 7 představené pro rok 2015.
Ve standardním módu se k pohonu přidá spalovací motor, který je natolik dobře odhlučněn, že ani vně, ani uvnitř, není téměř slyšet. Vozidlo se promění ve značně rychlé GT s neuvěřitelně pružným zrychlením, takže se i na cestu na francouzskou riviéru dá těšit. Jak je u konkurenčního Porsche 911 často zmiňováno, že jej lze bez problému používat denně, tak i u i8 s tím lze jednoznačně souhlasit, vyjma onoho vystupování přes široké prahy, které rozhodně není snadné a elegantní.
Po sepnutí sportovního módu je možnost řadit pádly pod volantem (vzhledem k rychlosti řazení automatické převodovky bych tuto volbu označil za zbytečnou), interiér a digitální přístrojový štít se zabarví do červena a do reproduktorů jde generovaný zvuk motoru V8 z BMW M5, který bývá často kritizován automobilovými nadšenci. Ale právě to se mi na vozidle líbilo snad nejvíce. Přestože rozdíl mezi dynamikou ve standardním módu a sportovním již není příliš výrazný, mění se hlavně rychlost reakcí, dunivý zvuk přidá daleko výraznější pocit z rychlé jízdy a dodává řidiči požadovaný adrenalin při akceleraci, ale přitom není nijak obtěžováno okolí.
<figure id="attachment_7320" style="width: 1024px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://oenergetice.cz/domains/oenergetice.cz/wp-content/uploads/2015/08/IMG_9917.jpg"><img class="wp-image-7320 size-full" src="http://oenergetice.cz/domains/oenergetice.cz/wp-content/uploads/2015/08/IMG_9917.jpg" alt="BMW i8 test drive" width="1024" height="683" /></a><figcaption class="wp-caption-text">Testovací jízda v BMW i8 (Foto: Tomáš Jirka)</figcaption></figure>
Shodou okolností jsem měl možnost se po stejných okresních silnicích pohybovat o něco později s Fiatem Barchetta z roku 1997 se &#8222;směšným&#8220; výkonem 96 kW z atmosféricky plněné 1,8 se 16 ventily, což byl tehdejší vrchol produkce. Přestože se BMW neuvěřitelně drží silnice v jakýchkoli zatáčkách (jak táhlých obloucích, tak při prudké změně směru) hlavně díky nízko posazenému těžišti a mnohdy dosahuje až strašidelných rychlostí aniž by se zapotilo, rozklepaná, vrzající a ukřičená italka s částečně nefunkční převodovkou nabízela lepší požitek z jízdy, což samozřejmě mohlo být dáno absencí střechy.
Zajímavým srovnáním pro mne ale také byly spotřeby. Barchetta si bez okolků řekla o 10 litrů na 100 kilometrů, zatímco BMW dosahovalo spotřeby jen něco přes 7 litrů na 100 kilometrů, hlavně díky opravdu povedenému systému rekuperace (je schopno do baterie uložit až 60% energie, která by jinak pouze ohřívala brzdy), což je na jeho dynamické vlastnosti úžasná hodnota. Navíc se baterie při neokruhovém ježdění téměř nedá vybít, takže čím dynamičtěji člověk jede, tím více relativně ušetří na palivu, i když je to vzhledem k ceně vozidla zanedbatelná částka.
<h3>Závěrem: &#8222;Jaký má BMW i8 smysl?&#8220;</h3>
Po odevzdání vozidla jsem byl samozřejmě zasněn a všude tvrdil, že toto je budoucnost. S odstupem času si to již ale nemyslím.
BMW i8 je totiž nedostatečně divoké na to, aby bylo sportovním vozidlem. Je příliš dokonalé a uhlazené na to, aby do řidiče pumpovalo adrenalin v serpentinách. Přestože současné hypersporty mají obdobný způsob pohonu, je jejich zábavnost daná spíše absurdním přebytkem výkonu. Když se k tomu přidá složité nastupování a vystupování, je jasné, že nejde o vozidlo ani na krátké trasy, ani okruhy. Zaměřením je to designově výrazné GT (kdo chce uhlazenější, pravděpodobně zvolí Jaguar XK) a tuto roli plní opravdu dokonale.
Jedinou otázkou je, zda by pro toto použití nebylo lepší způsob pohonu změnit tak, jako jej má BMW i3 REX, tedy pohánět vozidlo elektromotorem s možností připojení malého spalovacího motoru jako generátoru energie do baterií při dlouhých trasách, který by při běhu v konstantních otáčkách, na které je navržen, dosahoval velmi vysoké účinnosti, takže by vozidlo možná dokázalo dosáhnout své normované spotřeby 2 litry na 100 km dle NEDC cyklu. Použitelnost vozidla by tím nic neutrpěla a technologicky by to mohla být skutečná budoucnost, neboť by mohla být vynechána celá složitá převodovka, nebylo by nutno u motoru řešit jeho rozsah otáček a v nich dosažitelný moment, zároveň by se mohl zmenšit palivový, chladící i výfukový systém.
V současné chvíli je to dobrá ukázka toho, co je BMW schopno či neschopno vyrábět, možnost otestování nových technologií (kompozitního skeletu, hybridního pohonu) a jakýsi předstupeň budoucích vozidel, která pro běžné použití pravděpodobně budou používat technologii mírně odlišnou, zatímco skutečné sportovní automobily zůstanou u spalovacích motorů tak, jak si to jejich fanoušci stejně přejí.