Tesla Model S (2. díl): P90D je neuvěřitelně rychlá, ale je skutečně dokonalá?

Z Tesly jsou všichni doslova očarovaní. Na trhu je již 4 roky, a přitom vypadá stále jako koncept. Nízká do široka rozkročená a dlouhá silueta, ohromná kola, zapuštěné kliky dveří, to se z konceptů do produkčních vozů často nedostane. Přesto pro mne byla zklamáním kvůli přehnanému očekávání a její auře výjimečnosti a dokonalosti.

Model S je naživo snad ještě větší než na papíře. 497 cm dlouhý (rozvor 296 cm), 144,5 cm vysoký a 196,4 cm (bez zpětných zrcátek) široký liftback s velmi dynamickou siluetou a až jednadvacetipalcovými koly nelze, vyjma Osla, v provozu jen tak přehlédnout.

Svým designem je to spíše koncept, dokonce ještě o něco více po aktuálním faceliftu, o kterém jsme psali v prvním díle. Ač koncept, tak je její design poměrně konzervativní, vždyť také míří na zámožnější klientelu. Jejím konkurentem by mohlo být Porsche Panamera či Audi A7, i když podle tvrzení zákazníků nejčastěji zvažují koupi BMW. Snad největší konkurenční výhodou je získaná image ekologa a vizionáře po vzoru Elona Muska.

Porsche sice údajně chystá elektrickou Panameru, Audi také slibuje, a BMW přišlo s alespoň plug-in hybridní řadou 7, čistý elektromobil přímo postavitelný proti Tesle neexistuje. Čímž docházíme ke stejnému problému jako jsem měl u testu Range Roveru – jak jej mám s něčím porovnat, když se k němu žádný z konkurentů vlastně moc neblíží? U Tesly je to dáno způsobem pohonu (a provozními náklady), když se o to oprostím, je to luxusní liftback, nebo chcete-li čtyřdveřové kupé, s konzervativním, ale rozhodně ne nudným designem, který má velmi dobrou pověst a jméno.

Díky její slávě se každou chvíli také objeví snaha automobilku Tesla Motors jakkoliv z finančního, nebo spolehlivostního hlediska očernit. Posledními zvěstmi byly problémy s brzdami v Kanadě (dokážu si představit, že u automobilu, kde se většinou používá motorová rekuperace, brzdy v průběhu zimy a nasolených silnic zatuhnou a že cena opravy není jako na Octavii), nepotvrzené problémy s kulovými čepy na nápravách (Model S je přeci jen docela těžítko), a jako poslední smrtelná nehoda Modelu X s Autopilotem, o čemž bude řeč na konci článku.

Model S má pověst výjimečného automobilu s ohromným pružným zrychlením zvlášť v nízkých rychlostech díky asynchronním elektromotorům. Mnohými je dokonce označován za bezkonkurečně dokonalý. Přiznám se, že i mým snem bylo si zkusit Teslu, ale mé nadšení díky mnoha nedodělaným detailům značně opadlo. Pojďme se tedy podívat proč.

Verze a další technická data Tesly Model S

Jednou ze zajímavostí Modelu S je jeho aerodynamika. Automobilka se při návrhu soustředila, stejně jako u svých ostatních modelů, na minimalizaci součinitele aerodynamického odporu vzduchu, čemuž nahrává také absence masky chladiče. Výsledných 0,24 bylo nějakou dobu jednou z nejlepších hodnot, což následně překonal Mercedes-Benz s modelem CLA a hodnotou Cd = 0,22.

Při nezávislém měření časopisem Car and driver ale došlo k potvrzení 0,24 pro Teslu a naměření 0,30 pro CLA, což vzbuzuje otázky, jak to ve svém nejmodernějším větrném tunelu v Evropě tehdy Mercedes měřil.

Model S se v současné době opět nabízí i s 60kWh baterií a pohonem zadních kol jako na začátku své produkce. Důvodem je pouze snížení pořizovací ceny základní verze. Jedná se totiž o standardní 75kWh (donedávna 70kWh) verzi, ovšem se softwarově limitovanou kapacitou baterie.

Jak verzi 60, tak 75 kWh lze objednat s pohonem zadních kol (235 kW, 441 Nm, 5.8 s, dojezd 400, respektive 480 km podle měřícího cyklu NEDC), tak s pohonem všech kol (386 kW, 525 Nm, 5.4 s, dojezd 408, respektive 490 km). Největší aktuálně objednatelná baterie má kapacitu 90 kWh (nástupce 85 kWh verze) a pouze pohon všech kol. Její verze 90D a P90D se liší velikostí na zadní nápravě umístěného asynchronního elektromotoru. 90D má opět automobilkou udávaný výkon 386 kW, ale na 100 km/h zrychlí již za 4.4 s. P90D s 515 kW (s paketem Ludicrous 568 kW) 100 km/h dosáhne za 3.3 sekundy (3.0 sekundy).

Baterie (typ Panasonic 18650) jsou vždy umístěny v podlaze, čímž významně zvyšují tuhost karoserie a snižují těžiště. Model S má proto hodnocení jednoho z nejbezpečnějších vozidel na trhu. Zároveň má zavazadlový prostor nejen vzadu, ale také vpředu. Pro ten prodejci používají nové označení „frunk“ (zavazadlový prostor je anglicky označován standardně jako „trunk“), ale váže se s ním jedna z mých výtek.

Proč není elektrický ovládán stejně jako ten zadní, proč při zavírání vydává zvuk, jako kdybych jej rozbil a proč je z tak pochybného plechu, že jsem se bál, že kapotu promáčknu? Pokud bych do něj musel vstupovat jen jednou za dlouhý čas, jako je to u běžných automobilů, dalo by se to snést, ale jedná-li se o zavazadlový prostor, pak bych vzhledem k pořizovací ceně automobilu očekával elektrické otevírání.

Nabíjení – dobře známé Superchargery

Jak je již dobřě známo, Tesla rozvíjí svou vlastní síť dobíjecích stanic: Tesla Supercharger a Tesla Destination Charger. Donedávna byla na jejich mapě jasná hranice mezi východní a západní Evropou, nově je již stanice také u nás u Vystrkova u dálnice D1.

To je největší výhodou při cestování s Teslou, možnost nabití její baterie za půl hodiny stejně jako u jiných elektromobilů, jenže s možností ujetí 400 a více kilometrů zadarmo (alespoň zatím).

Elektromobily ale nejsou nabíjeny jen na cestách, jsou nabíjeny převážně doma v noci, na což je Tesla připravena palubní nabíječkou v Evropě schpnou nabíjet z třífázové zásuvky 400 V/16 A nebo jednofázové 40 A. Nikoliv však tak, že by bylo nutno mít několik nabíjecích kabelů, nábrž stačí redukce, za což Tesle jednoznačně patří velký dík.

Záruka na baterie je 8 let bez omezení kilometrů, nebo 8 let/200 000 km pro 60 kWh verzi. Důležitou informací je existence kapalného okruhu pro udržení optimální teploty a prodloužení životnosti baterie. Server InsideEVS v roce 2015 publikoval data o poklesu kapacity baterií v Modelu S v závislosti na kilometrovém proběhu a zdá se, že pokles je zhruba 6 % na 100 000 km (grafika zde), což je velmi dobrá zpráva.

Interiér se známým přerostlým iPadem

Minimalisticky designovaný interiér je pro mne největším problémem. Ten začíná již při nastupování, kdy dveře se stylovými bezrámovými okny při zavření vydají zvuk, že si jsem si nebyl jist, zda jsou zavřené, nebo zda se jedná o poruchu zámku? Jaguar XJ dokázal zavírat dveře téměř neslyšně, takže tady je, stejně jako u obou zavazadlových prostorů, velmi značný prostor pro zlepšení. Při pořizovací ceně vždy nad 2 miliony Kč jsou tyto pazvuky opravdu citelnou bolístkou, kterou je ale možno připisovat mládí automobilky.

Interiér je jinak klasicky americky laděn – imitačně dřevěné dekory (od faceliftu již naštěstí možno objednat jiné), kožená sedadla s vyhříváním jako standard, žádný středový tunel, volič řadící páky pod volantem. Pro mne osobně zbytečně strohý. Nejzvláštněji na mne působila absence středového tunelu a voliče převodovky. Jasně, Tesla žádnou nemá, ale to LEAF také neměl, a přesto měl na středovém tunelu s bateriemi volič jízdy vpřed a vzad. Možná jsem jen moc konzervativní, ale neměl jsem z něho dojem, že se nacházím ve voze s cenovkou přesahující dva miliony korun.

Prostornost interieru mne jinak docela překvapila, na zadní sedadla jsem se sice vešel jen díky panoramatickému střešnímu oknu, které zvýšilo prostor pro hlavu asi o 2 cm, ale čekal jsem to vzhledem k dynamické siluetě horší. Jen pro takto koncipované vozy je mi významně bližší „čtyřmístné“ uspořádání interiéru, jehož příkladem může být již dříve zmiňovaná Panamera, nebo Jaguar XJ, kde se s třetím pasažérem počítá leda nozuově. Přeci jen vzhledem k dravosti vozu se boční vedení sedadel hodí – když jsem seděl vzadu, tak jsem při ostřeji braných zatáčkách nebo prudším zrychlování nějakou oporu postrádal. Tesla tak sice pojme 5+2 cestující, ale asi bych to úplně nebral jako výhodu. Zadní sedadla jsou navíc sklopná ne samostatně ale jako 60/40 a nemají loketní opěrku.

Zavazadlový prostor je opravdu masivní, i když udávaným 800 litrům těžko věřit – záleží na způsobu měření a zda není započítám také zavazadlový prostor vpředu. Pokud je to pravda, tak již Škoda se svým oblíbeným tvrzením „největší zavazadlový prostor ve své třídě“ není sama.

V interieru  chybí také pro mne mnoho v Evropě běžných řešení – dveřních kapes a jiných odkládacích ploch. Vše je soustředěno pouze uprostřed, přičemž design vnitřních výplní dveří mi do noty také nehrál.

Sedmnáctipalcový centrální displej obsahuje veškerá nastavení vozu. Horní i spodní (ovládání klimatizace a výhřevu sedadel) část jsou „fixní“, středová lze měnit horními volbami podle potřeb (hudba, kamera, mapa, energetická data automobilu, navigace, telefon, nastavení automobilu), případně rozdělit displej na dvě poloviny. Zpětná kamera může být zapnuta dokonce i během jízdy.

Zvyknutí si na jeho ovládání by vyžadovalo více cviku, takže lamentování, že je na něm umístěno prakticky vše a že to musím hledat a odvracet oči od silnice na delší než nezbytnou dobu je zde zbytečné. Podle mého názoru je ovšem jeho spodní část umístěna příliš nízko na to, abych při jeho ovládání ještě stále sledoval periferně silnici (možná mám jen hlavu příliš vysoko…). Pro vyhledávání na mapách je jeho rozměr ideální, a dotyková zpětná vazba příkladná. Jen jeho grafika mi někdy dost připomínala uživatelská rozhraní Apple (což chápu vzhledem ke klientele), jindy zase Bootstrap. A to dvoumilionový vůz opět docela sráží. Navíc mi „obří tablet“ do palubní desky opticky nesedí a kazí již tak špatný dojem z ní.

Jízda v Tesla Model S P90D, aneb horská dráha je nuda!

Měl jsem štěstí a na pondělní odpoledne na mne čekala na parkovišti před Tesla Store Göteborg téměř plně nabitá P90D – nejvýkonnější elektromobil, na trhu, takže jsem se samozřejmě těšil jako malý kluk. Samotná Tesla udává „součtový“ výkon (ano, toto označení je zde schválně, ale k tomu se dostaneme dále) 691 koní (515 kW, 967 Nm). Díky tomu zavalitý liftback zrychlí na 100 km/h za 3.3 vteřiny, což je působivé číslo. Maximální rychlost 250 km/h je standardem, který vzhledem k rychlostním omezením a provozu lze stejně těžko využít.

Tesla neporazí kterýkoliv supersport, jak je mnohdy zmiňováno. Má-li pohon všech čtyř kol (jako Tesla) a Launch-control (jako Tesla), je to souboj vcelku vyrovnaný, a pokud se pokračuje vysoko nad 100 km/h, mají supersporty navrch. To nic nemění na tom, že Tesla S P90D je neuvěřitelně rychlá na své rozměry, ale tvrzení, že ukáže záda kterémukoliv supersportu není úplnou pravdou (zde například proti McLarenu 650S).

Druhou věcí je aktuální problém z Norska, kde bude Tesla platit odškodné za špatné udávání výkonu Modelu S P85D. Udávaných 691 koní totiž na válcové brzdě nebylo nikdy naměřeno a automobilka se brání, že udávala „součtový“ výkon dvou motorů v P85D (P90D), nikoliv celkový výkon automobilu, jak by všichni očekávali.

Dost ale bylo statického povídání, nejzajímavější na P90D je její zrychlení. Poměrně známým se, alespoň pro mé okolí, stal článek Frantška Kubiše, kde se zmiňuje, že při předjíždění s Teslou nechtěně děsí protijedoucí řidiče, kteří nevěří, že to může stihnout. Nutno však dodat, že se jedná o P85. Takže když jsme zastavili u nájezdu na dálnici s tím, že vyzkoušíme zrychlení P90D naplno, bušilo mi srdce až v krku, a to jsme se ještě ani nepohli.

Je to vskutku neskutečný zážitek, který se popisuje velmi těžko. Když jsem poprvé stlačil pravý pedál až k podlaze, spolujezdkyně vyjekla a já spustil něco nepublikovatelného ostravsky přesto, že pocházím z Krkonoš. Zátah motoru je opravdu neuvěřitelný, i když s ostrým řevem V12 si dokážu představit, že bude pumpovat ještě více adrenalinu do žil. Nedokážu pochopit, že nedošlo k vůbec žádnému prokluzu kol, prostě nic, jen okamžitý let přímo vpřed!

Při pozdějším autopilotovaném řízení, o kterém bude další kapitola, jsem přemýšlel, kdy jsem zažil něco podobného. BMW i8 je rychlé, jenom rychlé. Tesla nabízí zážitek jako když jsem jako malý kluk poprvé letěl velkým dopravním letadlem. 737 se postaví na začátek runwaye, pilot zvýší otáčky motoru, odblokuje kola, a člověku se vnitřnosti nahrnou někam k páteři, nebo aspoň tak jsem si to tehdy představoval.

O zhruba dva týdny později se mi ale možnost porovnání naskytla, vyrazili jsme s kolegy do ohromného zábavního parku Liseberg s několika oceňovanými horskými dráhami, z nichž Cannonball se chlubí zrychlením z 0 na zhruba 85 km/h za zhruba tři vteřiny. Zívačka, vyjma toho, že se člověk občas řítí kolmo k zemi, nebo hlavou dolů. Zrychlení Tesly je pro běžného smrtelníka neporovnatelné. Až mi někdo půjčí Lamborghini Aventador LP 750-4, tak možná změním názor, ale to chvíli potrvá.

Samozřejmě je nutno Teslu také nějak zastavit, a tak má P90D sportovní brzdy Brembo (355 mm vpředu a 365 mm vzadu), a právě tam pro mne byl kámen úrazu. Logicky, když není slyšet motor, je slyšet vše ostatní. Na můj vkus tedy brzdy kvičely a skřípaly až moc, ale hlavně byl jednoznačně citelný jejich nástup při brždění, kdy již nešlo jen o motorovou rekuperaci, ale kdy se přidaly také brzdy. Mohlo jít o neduh testovací kusu, který dostává zabrat, ale tohle mi tedy společně s pazvuky docela vadilo.

Jinak se na jízdu nedá říci křivého slova. Pravověrní hateři Tesly si sice stěžují, že nevydrží ani celé kolo Nürburgringu naplno, František Kubiš se též zmiňuje, že v Tesle zkoušel Masarykův okruh v Brně a nešlo kvůli zahřívání jet naplno, ale na to není Model S stavěn. Je to luxusní ohromný liftback na vzduchovém podvozku, který si dokonce dle GPS dokáže pamatovat své nastavení světlé výšky (od 120 do 163 mm) pro různá místa, což mne velmi zaujalo – nejsem si vědom toho, že by to uměl dříve testovaný Range Rover. Pohoda na palubě je příkladná, pokud se zrovna neozývají žádné zvuky. (Ne)Kvalita švédských silnic mne totiž překvapila, a tak mohu říci, že vzduchový podvozek Modelu S žehlí nerovnosti velmi, velmi dobře.

Autopilot? Velká pohoda, ale zatím ne stoprocentní

Samozřejmě mne zajímal také Autopilot. Featura, která při objednávce vyjde na 2 300 USD, nebo pro již vyrobené vozy na 2 800, a která umožní jízdu v souběžných pruzích s adaptivním tempomatem, kde si jednoduše páčkou pod volantem lze nastavovat odstup od auta před vámi. Jak již pár nehod ale ukázalo (otázka je, zda byly skutečně způsobeny chybou autopilota, lze najít i videa, kde právě autopilot kolizi sám zabránil), řidič musí být stále bdělý, a sama Tesla na to upozorňuje, že se stále nejedná o 100% pilotované řízení. Bohužel v posledních dnech došlo k první smrtelné nehodě, kde došlo ke střetu Modelu X se špatně odbočujícím nákladním automobilem, a tak bude před skutečným spuštěním automatizovaného řízení ještě ledacos nutno změnit, dost pravděpodobně i veřejné mínění.

Jelikož i sám Ayman (zaměstnanec Tesla Store Göteborg) je fanouškem Tesly, zkoušeli s kolegy, co Autopilot v reálném provozu kdy udělá. Po jeho vyzvání je totiž nutno položit ruce na volant. Pokud to člověk neudělá, auto začne pípat a postupně zvyšovat hlasitost. Pokud řidič stále nic nedělá, auto zajede ke krajnici a zcela zastaví.

Musím uznat, že takovéto cestování si po evropských dálnicích opravdu umím představit. Na dálnici je to stejně nuda, tak proč si takto trochu neodpočinout. Tohle vypadá jako světlá budoucnost, která by v případě silničních vlaků mohla také snížit spotřebu energie a zvýšit kapacitu našich dopravních tepen.

Proč mne tedy Tesla Model S zklamala?

Jízda v P90D je neskutečným zážitkem, první vozidlo, ve kterém jsem si říkal, že je vlastně až moc rychlé. Dokážu si představit, že podobné vozy by bylo povoleno řídit až po několika letech od vlastnění řidičského průkazu, stejně jako je tomu u silných motocyklů. Tesla se vás ale jako mnohé divoké supersporty „nesnaží zabít“, prostě jen úplně suše vyrazí vpřed. Dojezd je dostatečný, design konzervativní, ale zajímavý, ale přeci jen je tu několik vad, které mi na více než dvoumilionovém voze velmi vadí.

Asi jsem náročný, ale interiér se mi velmi nelíbí. Evropské automobilky jsou oproti americkým stále několik velkých kroků napřed. Ať již jde o pocity z něho, ergonomii, nebo jen pohled na něj. Nulové boční vedení na zadních sedadlech, prapodivný design dveří, na mne osobně celkově nesladěný dojem. A to nemluvím o imitaci dřeva v předfaceliftové verzi, na což jsem doslova alergický.

A pak tu jsou pazvuky! Při zavírání dveří, zavazadlového prostoru, při nepochopitelně ručním zavírání předního zavazadlového prostoru, od brzd… Nemít zkušenost s tím, že to jde i bez toho, asi bych nic neřekl, ale když to umí Jaguar, tak to „nejúžasnější automobilka světa“ musí umět také, bez pardonu.

A centrální displej? Revoluce v automobilech? Podle mne je umístěn příliš nízko a raději bych volil řešení Audi s displejem v přístrojovém štítu po vzoru nového TT s ovládacími tlačítky na volantu pro běžné potřeby, a středovém tunelu pro nastavení.

Určitě se najdou lidé, pro které je Tesla splněným snem a tohle jsou nepostřehnutelné neduhy hnidopicha, ale osobně bych volil pohon slabší verze v kabátě a chování Jaguaru XJ. Pocity z jeho řízení i pobytu v jeho interiéru jsou na míle vzdáleny Tesle, a cena přitom rozdílná není.

Další díly seriálu o Tesle Model S:

• Tesla Model S (1. díl): návštěva Tesla Store, podvozková platforma a facelift naživo
• Tesla Model S (2. díl): P90D je neuvěřitelně rychlá, ale je skutečně dokonalá?