BMW 225xe: Mnichovský plug-in hybrid jezdící za skvělé 2 l/100 km. Nebo ne?

BMW v posledních letech rozjíždí dva nové brandy: elektrickou a futuristickou řadu i (i když i8 je také plug-in hybrid) a plug-in hybridní modely založené na těch běžných jakožto řadu iPerformance. Podle názvu 225 by člověk čekal řadu 2, tedy sportovní kupé nebo cabriolet s dvouapůllitrovým šestiválcem pod kapotou, a vzhledem k označení x při prvním pohledu také pohon xDrive s preferencí zadní nápravy „pro radost z jízdy“.

V současné době ale již tato čísla neplatí, a i názvosloví jednotlivých řad je trochu zmatečné: jde o řadu 2 ActiveTourer, tedy malé MPV na bázi řady 1, s pohonem eDrive (elektrický xDrive), který kombinuje tříválec na přední nápravě a elektromotor na nápravě zadní, tedy nic, co by fanouška značky s vrtulí ve znaku významně zajímalo – po pár tisících kilometrů mi na mysl vytanula otázka: „je to na BMW ale skutečně tak špatné?“

První malé MPV značky

Řada 2 Active Tourer je prvním malým MPV z Mnichova (verze GranTourer neexistuje v hybridní verzi), takže nejen svým pohonem, ale také karoserií porušuje zaběhlá pravidla kvůli měnícím se požadavkům zákazníků.

Jeho přirozeným revírem by měla být města spíše než dálnice, což s velmi dobře přehlednou karoserií o délce 4,3 metru bude naplňovat i za pomoci senzorů a couvací kamery velmi dobře. Vyváženost designu relativně krátkého a vysokého vozu je problém vždy, víceméně neznám žádné MPV, u kterého bych si na první pohled řekl, že je to opravdu hezké.

Druhou věcí je optický M paket (a jakýkoliv jiný sportovní paket), který mi na rodinně zaměřených vozech kategorie MPV nedává příliš smysl, a jeho ostré hrany v tomto případě ani příliš oku nelahodí. Vozidla bez toho paketu se mi v případě 2 AT líbí daleko víc, detaily jak předních, tak zadních světel považuji naopak za velmi pěkné, a zároveň musím uznat, že v reálu se mi vozidlo líbilo podstatně více než na fotkách, na kterých vypadá zvláště při pohledu z boku poměrně bachratě a zavalitě v poměru k velikosti kol.

M-paket v interiéru je paráda

Jednou z pro mne osobně nejvýraznějších výhod BMW je možnost objednání paketu M také v interiéru: sportovní sedačky a do ruky skvěle padnoucí eMkové volanty, obojí skutečně výtečné.

Nebudu zastírat, že 2 ActiveTourer není zrovna velké auto, vždyť na délku měří 4,3 metru a BMW nikdy neoplývala nadbytkem místa (ani co se šířky týče). Místa vzadu je skutečně tak akorát, když nejste 190cm dlouhán jako já, potom ho akorát skutečně není, ale to není nic neobvyklého. Zadní sedadla u tohoto vozu nejsou určena k přepravě dospělých, nýbrž dětí, a pro ty postačí dostatečně. Plusem je, že jsou skládací v poměru 40-20-40 a že v případě malých dětí je lze od sebe navzájem oddělit skládací područkou ze středního sedadla (pět cestujících si nedovedu představit).

Samozřejmě je trochu otázkou městské zaměření vozu a ona sportovní sedadla, ale když už jste na delší trase, budete za ně rádi díky jejich značné možnosti individualizace posedu pro vaše pohodlí. Jejich nastavitelné boční vedení je ukázkové a možnost nastavit sklon jak podsedáku (+ možnost nastavit jeho délku), tak opěrky zad je také výborná.

Ambientní osvětlení interiéru je velmi efektní, škoda jen, že lze měnit barvu pouze mezi bílou a oranžovou. Celkově musím uznat, že interiér se mi líbí, nemohu si stěžovat na použité materiály (vyjma lesklého černého plastu, na kterém jsou velmi vidět doteky a prach), ani na počet odkládacích ploch a jejich dostupnost, dokonce ani na použité dekory (třikrát hurá že éra imitace dřeva je pryč). V interiéru je 2 AT skutečným BMW s prémiovým dojmem, ve kterém budete své cesty trávit rádi, třeba za dobrodružstvím s pozorováním hvězd přes prosklenou střechu (jiný účel jsem pro ni zatím nenašel).

Možnou nevýhodou je objem zavazadlového prostoru (400 litrů), který v porovnání s Octavií vypadá bídně. Nejsem rodina s dětmi, nemohu posoudit, kolik materiálu si jejich provoz vyžádá navíc, ale po složení středního sedadla jsme se vešli i s violoncellem ve třech mužích (těžko věřit, že už jsme dospěli) – nepovažuji to za nepřekonatelnou překážku, kterou na delší dovolenou může vyřešit střešní box.

Ohromné množství tlačítek

Mnoho lidí si dnes stěžuje, že automobilky jsou opožděné a nepoužívají velké krásné dotykové (a lesknoucí se) displeje, nýbrž mnoho tlačítek. Za prvé bych rád zmínil, že mraky tlačítek vypadají jinak, krásným příkladem jsou Opely a Volva po přelomu tisíciletí, a za druhé, že na dotykovém displeji nic nenahmatám bez odvrácení zraku.

Přesto jich je v interiérech současných BMW více než dost. Mnoho tlačítek rádia, považuji za vcelku zbytečné a displejem nahraditelné, CD měnič mne v roce 2017 doslova pobavil.

Líbí se mi volič jízdních režimů na středovém sloupku a ovládání klimatizace a výhřevu sedadel, které mohu nahmatat (a že dojem z nich je do ruky velice příjemný) v případě potřeby. Navíc pro mne osobně je ovládání BMW iDrive s navigací použitelnější a jednodušší než dotykový displej.

Zbytek ovládání většiny důležitých věcí má člověk na volantu: adaptivní tempomat, handsfree, asistent jízdních pruhů, hlasitosti a rádia, neboť tam jakožto nejpoužívanější patří. Těšil jsem se také na Head-up displej, který je ale vyřešen „kusem plastu“, který vyjíždí zpoza zatím klasické kapličky a je pořád docela nízko, ten si myslím, že lze vyřešit lépe, a že to BMW ve vyšších řadách také lépe vyřešené má, škoda.

Jízdní dojmy z motoru roku 2017

Ne že bych byl zarytým odpůrcem downsizingu, ale tříválcovým motorům co se týče dynamiky a spotřeby příliš nedůvěřuji, přeci jen, papír snese všechno. Předpisy EU se nějak splnit musí, jak z nedávné doby dobře víme…

O pohon 225xe se stará jedenapůllitrový zážehový tříválec BMW TwinPower Turbo uložený vpředu napříč a pohánějící přední nápravu přes šestistupňovou automatickou převodovku. Jeho výkon 100 kW není oslnivý, ale ve spolupráci s asynchronním elektromotorem o výkonu 65 kW na nápravě zadní to začíná znít zajímavěji. Vlastně stejně zajímavě, jako označení 25 v době, kdy to ještě znamenalo objem motoru. Touto pozicí je také vyřešen onen elektrický xDrive, tedy eDrive, pohon všech kol bez mechanického spojení obou náprav s inteligentním řízením motorů pro využití výhod obou pohonů a dostatek trakce dle podmínek.

Těchto 165 kW a 385 Nm točivého momentu dokáže rozpohybovat Dvojku na 100 km/h za působivých 6,5 sekundy a dosáhnout 202 km/h. Pružnost zrychlení díky elektromotoru je na běžný vůz opravdu velmi dobrá, ale co když se stane, že je baterie vybitá?

Jedenapůllitrový tříválec BMW TwinPower Turbo sice vyhrál „Engine of the year 2017“, ale osobně by mne zajímalo proč. První věcí je jeho spotřeba, o které bude řeč později, a druhou věcí je, že pokud baterii cíleně vybijete, je projev ne zrovna lehkého vozu (1660 kg) vcelku dýchavičný a 100 kW byste mu netipovali.

Samotný eDrive vám sice nabídne potřebnou trakci na kluzkém povrchu, ale že by byla možnost se s vozem sklouznout pro zábavu, to musím rozporovat – ale to také není účel vozidla, i když těch znáčků M se na něm pár najde. Celkově je 2 AT vozem na běžné ježdění a vyjma „odpichu“ v něm žádnou „radost z jízdy“ nepotkáte. Zároveň ale bude velice příjemným, tichým (odhlučnění je na MPV na velmi vysoké úrovni) a sebejistým společníkem jak ve městě, na okreskách (na horším povrchu je eMkový podvozek tvrdý, ale nebouchá a nerozkymácí se), tak na dálnicích, kde je ale nutno počítat se slabší odezvou, neboť elektromotor již ve vyšších rychlostech nespolupracuje.

Další věcí je možnost volby jízdních režimů: Eco Pro (oslabí odezvu plynového pedálu pro co nejnižší spotřebu /dle BMW až o 20%/, stejně tak omezí klimatizaci a topení), standardní Comfort a Sport, který vám umožní motor vytáčet do vyšších otáček s rychlejší odezvou. Šestistupňová automatická převodovka v zapůjčeném voze nenabízela řazení pádly pod volantem, a tak byl režim Sport jediným režimem, kdy se jí do činnosti dalo mluvit, což mělo smysl pouze v případě nutnosti včasného podřazení pro předjíždění.

Hybridní spotřeba: jsou dva litry na sto kilometrů reálné?

BMW slibuje líbivý zvukový projev a senzační hospodárnost obou motorů dohromady, jmenovitě spotřebu 2 litry a 12 kWh na 100 kilometrů dle měřícího cyklu. A tady mne čekalo asi největší překvapení z celého vozu. Přeci jen jsem čekal něco aspoň trochu dobrého, BMW nehraje v automobilovém průmyslu druhé housle.

BMW eDrive nabízí tři jízdní režimy: normální Auto eDrive (vůz se do 20 km/h pohybuje na elektřinu, až do konstantní rychlosti 80 km/h na ni také přepíná, v případě vybití akumulátoru pod 7 % pak pouze 55 km/h), čistě elektrický Max eDrive a Save Battery mód pro použití na dlouhých trasách, kde řidič ví, že se mu energie akumulovaná v baterii bude hodit později. V režimu Max eDrive vozidlo dovolí řidiči až 125 km/h, a i v režimu Auto eDrive se snaží vypínat motor kdykoliv, kdy stačí plyn jen lehce „lechtat“.

Baterie o kapacitě 7,6 kWh (5,8 využitelných) by měla vystačit na 41 km čistě elektrické jízdy. Na rovinu mohu říct, že reálných je 20, podle snahy i o něco víc, ale 40 ne. Zároveň je potřeba, jako u všech plug-in hybridů, baterii dobíjet – na což postačí běžná zástrčka a 3 hodiny času, pořizovat za desítky tisíc Wallbox nemá smysl. Označení nabíjení blikajícím LED prstencem (a také označení nabití vozidla jeho modrým svícením) na předním blatníku je moc hezký detail, díky kterému lze pozorovat stav nabití bez přítomnosti ve voze.

Kvůli baterii umístěné pod zadními sedadly musela být zmenšena palivová nádrž, která má nyní 36 litrů, takže klesání ručičky palivoměru člověka při první jízdě doslova vyděsí a u čerpacích stanic bude stát častěji než by si přál a čekal.

Ona ho ale vyděsí i ta spotřeba! Moje první jízda sestávala z průjezdu Prahou, zhruba 100 km dálnice a 60 km po silnicích běžných, kdy jsem v rozumných mezích spěchal, a za odměnu dostal dvoucifernou spotřebu – „to je dost na tříváleček, ale až pojedu v klidu, bude to daleko lepší.“

Mým naprosto nejlepším výsledkem bylo 4,7 litru a 7,9 kWh na 100 km (trasa 50 km opravdu jak jen nejlépe to šlo), běžně jsem se pohyboval nad 7 litry na 100 kilometrů v závislosti na délce trasy, tedy jakou její poměrnou část jsem dokázal jet s využitím baterie. Při pokusech o jízdu městskou, čistě elektrickou, jsem dosáhl průměru 22 kWh na 100 km.

A přesně v tomto vidím problém: nejen že přeplňovaný tříválec nebude excelovat při měření emisí pevných částic (a brzo dostanou jejich filtry stejně jako diesly), ještě navíc je spotřeba poměrně vysoká na ekologický vůz budoucnosti. Na druhu stranu, tohle BMW nikde nekřičí: „jsem hybrid!“ a to je pro zákazníka, který se nechce omezovat, dobře, jen kdyby za něj mluvily výsledky samy…

Závěr: 2 AT je oblíbeným vozem, ale dobrým hybridem ne. Ale ty LEDky!

V závěru se sluší odpovědět na na začátku položenou otázku: „BMW 2 AT je dobře se prodávajícím a zajímavým vozem, s velice příjemným a prémiovým interiérem a s mnoha milými detaily, vzhledem k zaměření na rodiny a své kategorii MPV nelze postrádat sportovní jízdní vlastnosti, ale jako hybrid to kvůli spotřebě dobré není.“

Velice se mi líbil interiér, jeho ergonomie a celkový dojem. Dojem z designu exteriéru mi kazil optický M paket, ale bez něj bych dvojku označil za poměrně hezké auto s účelným designem bez zbytečností. Městské rozměry auta pro rodinu s menším prostorem na zadních sedadlech také nepovažuji za problém, možná spíše za výhodu vzhledem k existenci většího bratra GranTourer.

Za problém ale považuji spotřebu, kterou bych od plug-in hybridu čekal významně nižší, a zároveň pořizovací cenu (od 963 tisíc Kč, ale není problém dosáhnout 1,3 milionu, vždyť jen samotný M paket vyjde na 135 tisíc Kč), při které by se dala pořídit například z mého pohledu hezčí, větší a se stejnou spotřebou jezdící X1, ale o té bude řeč jindy.

Poslední věcí, která ale nesouvisí přímo s 2 AT, ale s automobilkou BMW, kterou musím zmínit: adaptivní bi-LED světla, jeden z příplatků, které považuji za významně smysluplné a důležité ke zvážení při koupi nového vozu. Jejich světelnost je skvělá, tohle bych si pořídil daleko radši než kožená sedadla (chápu, že v případě dětí dávají smysl) a jiné „nesmysly“.