Nissan LEAF (1. díl): Svižný a až překvapivě pohodlný a příjemný společník

Nissan LEAF je na trhu od konce roku 2010 a s 220 tisíci prodanými kusy je to nejprodávanější čistý elektromobil na světě, který spustil podobnou lavinu jako Toyota Prius na přelomu tisíciletí. Nejdéle za dva roky by měla přijít jeho druhá generace s delším dojezdem a snad nižší cenou vycházející z konceptu Nissan IDX. 

LEAF tedy není žádnou novinkou ani raritou na silnicích. Má smysl přemýšlet o koupi „starého“ LEAFa, když na trh zanedlouho přijde Chevrolet Bolt a Tesla Model 3? Na to a na rozdíly v provozování elektromobilu mezi Švédskem a Českou republikou se podíváme v tomto seriálu.

Snažím se být objektivní, ale za těch pár tisíc kilometrů za volantem a na sedadlech tohoto elektromobilu jsem již „postižen“ a vyjma sportovních automobilů si spalovací motor nedokážu představit. Navíc se mi LEAF docela líbí jak designem, tak svou velikostí ????

Poznámka autora

Kontroverzní vnější design a rozměry

Tvůrci Nissanu LEAF se drželi myšlenky, že elektromobil se musí odlišovat od ostatních automobilů již svým vzhledem. Otázka krásy designu je čistě subjektivní, nutno ale říci, že Nissan LEAF je nekonvenční. Osobně se mi líbí, zvlášť po faceliftu v roce 2015 a v tmavých barvách.

Vůz jsem měl zapůjčen dvakrát od Nissan Česká republika a (zatím) jednou od švédské půjčovny elektromobilů MoveAbout.se a ani jednou jsem se zatím k jiné než bílé variantě nedostal. Další věcí je, že „kola dělají auto“, a ne všechny nabízené varianty sluší (viz švédský kus).

LEAF není až tak úplně malý vůz. Je to sice hatchback a patří do nižší střední třídy, ale konkurenční Ford Focus i Volkswagen Golf přerostl poměrně výrazně. Konstruktéři se navíc zaměřili na dostatečný vnitřní prostor, a tak rozvor dosahuje 2,7 metru, což je více než třetí generace Škody Octavia.

Z důvodu minimalizace jízdních ztrát byla pozornost věnována aerodynamice, a tak se Nissan chlubí součinitelem aerodynamického odporu vzduchu Cx = 0.29. Automobily s tvarem karoserie hatchback to mají obecně o něco složitější, ale 0.29 není v současné době příliš hvězdná hodnota. Současné Mercedesy jsou schopny dosahovat hodnoty 0.22, Tesla Model S 0.24, což jsou výrazně dražší konkurenti. Máme-li se podívat do stejné cenové hladiny, pak například Peugeot 508, který nemůže těžit z výhod absence chladiče jako elektromobil, dosáhl hodnoty 0.25.

Nešlo ale pouze o minimalizaci jízdních odporů. V elektromobilu člověk výrazně více vnímá jakýkoliv hluk, neboť chybí hluk motoru. Také z tohoto důvodu dostal LEAF tak výrazně tvarovaná světla – usměrňují proud vzduchu tak, aby lépe obtékal vnější zpětná zrcátka.

Dobře vybavený a příjemný interiér

Nissan LEAF je nabízen ve třech po sobě jdoucích stupních výbavy: Visia, Acenta, Tekna. Podíváme-li se na jejich porovnání na stránkách Nissanu, zjistíme, že se vlastně až tak neliší.

V zásadě to lze vzít tak, že nejvyšší výbava zahrnuje kožené čalounění, LED světlomety, audiosystém BOSE se 7 reproduktory, solární článek nad brzdovým světlem a panoramatický kamerový systém pro parkování. Zatímco v nejnižší výbavě chybí poměrně důležitý tempomat a automatická světla.

Přesto jsou všechny výbavy poměrně bohaté a zahrnují zadní couvací kameru, navigační systém, systém kontroly tlaku v pneumatikách, pylový filtr, vyhřívání předních i zadních sedadel a volantu (což žere daleko méně energie než ohřev vzduchu přes klimatizaci), multifunkční volant, automatickou klimatizaci a bezklíčové odemykání a startování.

Trochu mne překvapilo, že švédský kus měl kombinaci solárního článku i zatmavených oken z nejvyšší výbavy, ale přesto měl semišové čalounění. Překvapilo by mne, kdyby byly výbavy pro různé státy rozdílné.

Jak je ale u japonských vozů běžné, volant je nastavitelný pouze výškově, nikoliv podélně. Ano, nejsem klasického vzrůstu, ale je to jedna z věcí, která mne na LEAFu ohromně mrzí, zvlášť když se nejedná o automobil za 200 tisíc Kč.

Čalounění a prostornost interiéru

Musím uznat, že semišové čalounění výbavy Acenta mne skutečně nadchlo. Semišem jsou potažena nejen sedadla, ale také loketní opěrka a dveře. Nemohu ale říci, že by látkové čalounění základní výbavy bylo zlé. V obou výbavách jsou sedadla velmi příjemná a interiér s výrazným středovým tunelem vypadá i po letech k světu!

Ani jednou jsem si nevšiml, že by se palubní deska leskla v předním skle, přestože skandinávské večerní slunce dokáže být na řízení docela nepříjemné. Za to rozhodně palec nahoru!

Vzhledem k mé výšce jsem nemohl opomenout vyzkoušet, zda se posadím sám za sebe. A on to nebyl za prvé žádný problém, a za druhé jsou zadní sedadla velmi měkká a příjemná. Jen bych si v nich dokázal představit výrazněji profilovaná dvě místa a výsuvnou loketní opěrku ze střední části zadní lavice, protože pro 3 lidi zde stejně prostor není. Přesto pro nouzové případy je zde i pro střední sedadlo připraven tříbodový bezpečnostní pás.

Zavazadlový prostor má objem 370 litrů a ne úplně fajnový tvar. Navíc je potřeba odečíst od něho krabici na nabíjecí kabel. Přesto bych jej označil za plně dostatečný a ani při čtyřdenním roadtripu po jižním švédsku ve 4 lidech jsme neměli problém.

V případě rodiny, nakládání kočárku, vození „nezbytností“ typu kávovaru na dovolené je samozřejmě malý a problémem může být také poměrně vysoká nakládací hrana a nepravidelný tvar. V tom rodinné kombíky v čele se Škodou Octavia prostě kralují.

Pracoviště řidiče a multimediální soustava na palubě

Nissan LEAF je vybaven plně digitálním přístrojovým štítem, který zobrazuje pro řidiče ty nejdůležitější informace: stav a teplotu baterie, využití elektromotoru v režimu motoru či generátoru a další informační ikony. Displej je dobře čitelný a nelesknoucí se.

Nad ním je umístěn jakýsi head-up displej s informacemi jako, jak moc ekologicky řidič jede (lze vypěstovat až pět smrčků) či rychlost a čas. Head-up displej s promítáním na přední sklo by byl nicméně o něco milejší.

Na volantu je ovládání tempomatu a omezovače rychlosti. Dobře nahmatatelné, ale je mi záhadou, proč jej lze aktivovat pouze stisknutím tlačítka dolů, nikoliv také nahoru.

Na středovém panelu je umístěna kombinace mechanických tlačítek a dotykového displeje, který ve výbavě Acenta narostl do poměrně větších rozměrů v porovnání se základní. Kombinace tlačítek a displeje se mi velmi líbí, navíc důležité ovládání hlasitosti hudby je na volantu lehce nahmatatelné.

Navigační systém bohužel občas nereaguje dostatečně rychle, a tak série těsně za sebou jdoucích křižovatek a nutnost měnit jízdní pruhy může způsobovat trochu hektické situace. Když si vzpomenu na navigační systém v téměř čtyřmilionovém Range Roveru, tak nutno přiznat, že byl o něco rychlejší, ale tak ohromný rozdíl to tedy není. Navigační systém LEAFa funguje dobře, jen občas trochu zaváhá.

Stejně tak občas zaváhá dotykové ovládání jasu displeje, který se jinak mezi denním a nočním režimem přepíná samočinně a spolehlivě a je dobře čitelný. Nejedná se ale o kruciální vadu, spolujezdec to klidně může vyřešit, což je velká výhoda – multimediální systém lze ovládat i za jízdy a nezamkne se.

Poměrně zajímavou featurou je chování reproduktorů. Vyváženě mezi předními a zadními sedadly hrají až po nastavení na téměř maximální preferenci zadních reproduktorů, jinak jsou téměř neslyšné. Bluetooth spojení funguje po spárování bez zastavení s iOS i Androidem (lze mít přidána pouze tři zařízení, což je u půjčovaných vozidel obvykle plné a je nutno najít a smazat nepoužívaná).

V hlavní roli příjemné jízdy je ticho

Nissan LEAF je poháněn synchronním elektromotorem s permanentními magnety o maximálním výkonu 80 kW a točivém momentu 250 (280 před faceliftem) Nm, který je dostupný již od nulových otáček. Díky tomu je zrychlení v nízkých rychlostech nad očekávání svižné, jak dokládá následující video.

Po dosažení zhruba 70 km/h bych zrychlení označil za zhruba průměrné vzhledem k maximálnímu výkonu motoru a od nějakých 120 km/h se LEAFu už zas tak moc nechce. To ale na běžný provoz i mimo město i na předjíždění plnohodnotně stačí. Navíc je nutno připočíst absenci převodovky a okamžité zrychlování po sešlápnutí plynového pedálu.

Maximální rychlost Nissanu LEAF je elektronicky omezena na trochu zvláštních tachometrových 161 km/h (145 km/h reálných) z důvodu maximálních otáček elektromotoru: 10 000 ot/min. Na dálnici není problém této hodnoty dosáhnout, ale nelze při ní počítat s příliš dlouhým dojezdem.

Nissan uvádí, že motor dosahuje hodnoty hluku 21 dB, což je méně než běžící ventilátor. Nedá se říci, že by byl úplně dokonale neslyšný, ale v porovnání se spalovacími automobily, a zvláště diesely, je zvenčí tichý více než dostatečně. S tím souvisí jedna z nepříliš často zmiňovaných výhod elektromobility: redukce hlukového znečištění měst.

Na palubě panuje ticho vyjma plné akcelerace pořád a to je vskutku návykové. Stejně tak absolutní plynulost jízdy, se kterou se nemohou rovnat ani automatické převodovky v luxusních vozech automobilek Jaguar a Land Rover.

Problémem tohoto ticha je, že si člověk více uvědomí hluk od kol, pokud se dostane na nedokonalý povrch nebo kostky. Zajímavé je, že aerodynamický hluk se znatelně začne projevovat až při rychlostech nad 125 km/h, a tedy na švédských dálnicích s omezením na 110 až 120 km/h je jízda stále naprosto tichá.

Další zajímavou věcí je pohodlný podvozek, ale přesto jistá jízda v zatáčkách. A neberte mne teď za slovo, v LEAFu rozhodně nebudete řezat zatáčky jako Honza Koubek ve své MX-5, ale svými jízdními vlastnostmi rozhodně neurazí.

Jízdní režimy a rekuperační brždění

Nissan LEAF nabízí dva jízdní režimy: Eco a klasický. V Eco režimu je citelně utlumen, otázkou je přínos tohoto režimu ve smyslu prodloužení dojezdu. V Nissanu LEAF zapůjčeném v  České republice byl přepínač těchto režimů v místě voliče „automatické převodovky“, zatímco ve faceliftovaném modelu z roku 2015 byl již na multifunkčním volantu.

LEAF je schopen rekuperovat výkonem až 30 kW, což udávají zelené body na palubní desce namířené na druhou stranu než využití plynového pedálu. Při jeho povolení začne LEAF citelně zpomalovat, což lze ještě zvýraznit režimem B. Mírným sešlápnutím brzdového pedálu se zvýší rekuperace, samotné brzdy se přidají až později, díky čemuž lze ušetřit na četnosti výměny brzdových destiček.

Vzhledem k omezenému dojezdu se řidič poměrně rychle naučí jezdit předvídavě, aby zpomaloval jen tak, aby naplno využil rekuperaci a nemarnil energii na ohřev a opotřebení brzdových destiček.

Co říci závěrem k úvodu: největší plusy a mínusy?

Nissan LEAF je hatchback nižší střední třídy s velmi příjemným, dobře vybaveným a prostorným interiérem, za což si ale Nissan nechá řádně zaplatit. Zda se to může vyplatit v porovnání s konkurencí, to se dozvíte v následujících dílech našeho seriálu.

Tichost a plynulost jízdy elektromobilu je neuvěřitelně návyková, LEAF navíc svou svižností dokáže překvapit. Nejedná se o sportovní automobil, ale rozhodně se nejedná o brzdu provozu.

Absence teleskopického volantu a střední područky u zadních sedadel mi vzhledem k cenové hladině ale přijde skutečně nemilá. Další věcí je občasně nedokonalá reakce dotykového displeje a vyvážení reproduktorů.

Nejhorší věcí je ale pípání. LEAF pípá na můj vkus až moc. Při couvání to má smysl plašičky nepozorných chodců, ale proč začne pípat, když se otevřou dveře řidiče ještě se zapnutým autem a nepřestane, dokud je řidič nezavře a opět neotevře již s vypnutým vozem, to mi hlava opravdu nebere. A bez vypnuté uvítací melodie bych to také asi nepřežil.

Seznam dílů seriálu:

• Nissan LEAF (1. díl): Svižný a až překvapivě pohodlný a příjemný společník
• Nissan LEAF (2. díl): Baterie, nabíjení, dojezd a zkušenosti z provozu
• Nissan LEAF (3. díl): Rozdíly v infrastruktuře a používání elektromobilu v ČR a ve Švédsku
• Nissan LEAF (4. díl): Kdy se mi může „drahý“ elektromobil vyplatit?
• Nissan LEAF (5. díl): Co vylepšit ve druhé generaci Nissanu LEAF, aby byl skutečně skvělý?