Domů
Životní prostředí
I relativně nové dieselové automobily několikanásobně překračují emisní limity
Berlín, Německo doprava, emise. Zdroj: Flickr, Kubilay Yu
Zdroj: Flickr / Kubilay Yu

I relativně nové dieselové automobily několikanásobně překračují emisní limity

Emise oxidů dusíku (NOx) v relativně nových dieselových vozech v běžném provozu stále několikanásobně překračují emisní limity EU. I emise oxidu uhličitého (CO2) jsou vyšší, než se původně předpokládalo. Na základě svých měření to uvedla Německá státní agentura pro životní prostředí (UBA).

Společně s pěti dalšími evropskými dopravními a environmentálními orgány testovala UBA dieselová vozidla s emisní normou Euro 3 až Euro 6c podle nového seznamu kritérií založených na Příručce o emisních faktorech pro silniční dopravu (HBEFA).

Testy, které využívají metodiku testující vozidla v situacích odpovídajících jejich reálnému provozu, došly k závěru, že vozidla s emisními normami Euro 5 – Euro 6 a/b/c, které tvoří největší podíl dieselových vozidel na německých silnicích, několikanásobně převyšují povolené limity.

V průměru dosáhly měrné emise vozidel s normou Euro 5 950 mg NOx/km a vozidel s normou Euro 6 a/b/c 614 mg NOx/km. Pro srovnání, mezní hodnoty, které je třeba dodržovat při schvalování v laboratorním měřicím cyklu, jsou 180 (Euro 5) a 80 (Euro 6 a/b/c) mg NOx/km. V reálném provozu byly tak emisní normy překročeny 5,3krát (Euro 5) resp. 7,7krát (Euro 6 a/b/c).

Naopak nejnovějším dieselovým vozům s emisním standardem Euro 6d TEMP byly naměřeny emise NOx při reálné jízdě v průměru ve výši 46 mg NOx/km. To je výrazně pod novými požadavky na měření emisí v praktickém provozu (Real Driving Emissions – RDE). Tato vozidla však představují pouze 5 % vozového parku dieselových vozidel.

Dovybavení vozidel SCR katalyzátory umožňuje snížit emise NOx až o 95 %

Průměrné vozidlo s normou Euro 5 tak dosahuje emisí NOx jako 20 vozidel s normou Euro 6d TEMP. Norma Euro 5 přitom platila pro vozidla homologovaná v období mezi zářím 2009 a zářím 2014, prodej vozidel byl však v případě uplatnění derogace možný až do 31. srpna 2016.

„Zejména automobily se standardem Euro 5, které byly prodávány ještě před několika lety, mají v reálném provozu velmi vysoké emise NOx. Naléhavě potřebujeme dovybavení těchto vozidel katalyzátory, abychom chránili zdraví obyvatel měst,“ uvedla prezidentka UBA, Maria Krautzbergerová.

Tzv. SCR katalyzátory umožňují snížit emise oxidů dusíku o 60-95 %. Pro dva miliony dieselových automobilů Volkswagen s motorem EA 189 s normou Euro 5 byla stanovena povinná úprava software, která přináší snížení emisí oxidů dusíku přibližně pouze o 25 %. Dle UBA je proto vybavení vozů s normou Euro 5 SCR katalyzátory naprosto nezbytné.

„Spolkový úřad pro automobilovou dopravu schválil v posledních týdnech první systémy dodatečné montáže. Nyní musí být tyto systémy rychle nainstalovány do automobilů. Výrobci nyní odpovídají za rychlé a nebyrokratické převzetí nákladů na dodatečné vybavení,“ tvrdí Krautzbergerová.

Problematické jsou i emise oxidu uhličitého

Emise CO2 u nových osobních automobilů v reálném provozu poklesly od roku 2000 (Euro 3) pouze o 8 % a u nových lehkých užitkových vozidel o pouhá 2 % od roku 2001 (Euro 3). Důvodem je stále rostoucí hmotnost a výkon vozidel v kombinaci s platným typovým schválením do roku 2018.

„Změna zkušebních postupů a cyklů emisí CO2 nových osobních automobilů od 1. 9. 2018 v EU byla proto správným krokem. Musíme však pečlivě sledovat, zda tyto nové zkušební postupy zajišťují dodržování limitů CO2 a přispívají k nezbytnému snížení emisí CO2 v dopravě,“ zdůrazňuje Krautzbergerová.

Mohlo by vás zajímat:

Komentáře(15)
Milan Vaněček
16. září 2019, 08:23

To je jasný popis reálné škodlivosti dieslů co jezdí na silnicích

i toho, že prý nové předpisy vždy "byly a jsou nerealistické", "to nééjde" jak vždy říkali ti co jsou pro ně prachy vždy na prvním místě (ať to okolí stojí třeba zdraví či život).

Ukazuje se že (díky technickému pokroku-katalyzátory) emise drasticky snížit jde.

A když stojíte na křižovatce za starou šunkou, z níž se po ostrém rozjezdu vyvalí oblak smradlavého dýmu, tak víte že jste v Praze.

Martin Hájek
16. září 2019, 09:45

Jde skoro všechno, ale výzkum a vývoj vyžaduje čas a obrovské peníze, to jistě dobře víte. Jenomže politici a zelení to chtěli urychlit, to samozřejmě nešlo a výsledkem byla Potěmkinova vesnice, která byla následně obratně využita k útoku proti dieselu. Dnes, kdy už má EU konečně diesely s velmi nízkými emisemi NOx a prakticky nulovými emisemi pevných částic by byla úplná pitomost se jich zbavovat tím spíše, že mají nižší měrné emise CO2 než benzínové motory. Diesely mají také stále nižší celkové emise CO2 než elektromobily, když se započte celý výrobní cyklus a marginální mix pro výrobu elektřiny.

Martin Pácalt
17. září 2019, 10:10

Je otázkou času, kdy tahle úvaha už platit nebude. Zkrátka průmysl poběží jen na nízkoemisní a bezemisní zdroje. Ale není to za rohem.

Nedávno jsem četl zajímavé srovnání pořizovacích a provozních emisí CO2 jednotlivých druhů pohonů automobilů se zohledněním původu "paliva", pořizovací(výrobní) emise CO2 na elektrovůz byly asi 2x vyšší než u konvenčních spalovacích vozidel, konec životnosti (provozu) byl někde u 225 000km, výsledky vypadaly takto:

1) z fosilních pohonů byly nejlepší automobily spalující CNG (CO2 o pár procent nižší než benzín či nafta, násobná úspora NOX emisí, emise sazí a síry na nule),

2) Elektrovůz a vodíkový vůz (s energií vyrobenou nízkoemisně) se vyplatily již kolem 35 000 ujetých kilometrů.

3) elektrovůz nabíjený "fosilní" elektřinou se emisně "vyplatil" až po 200 000km (diesel), resp. 135 000km (benzín).

4) bohužel tam nebylo uvedeno vozidlo na CNG vyrobeného z nízkoemisních zdrojů, patrně by bylo "někde mezi".

Závěr mi z toho vypadnul takový, že nyní se pro úsporu emisí a hlavně peněz mají lidé motivovat k CNG vozidlům, protože výhledově bude jejich palivo čím dál méně problematické co se týče původu a CO2 bilance a vytvoří se tak časová rezerva pro pokles nákladů u plug-in hybridů a čistě elektrických vozů.

Lubos Vozar
18. září 2019, 09:53

Dobry den, pan Pacalt!

Mozem sa spytat ci sa do emisii pre fosilne paliva ratali aj emisie nevyhnutne k tazbe, spracovaniu a distribucii paliva (well to tank), alebo ratali len emisie pri jeho spalovani. Robi to totiz masivny rozdiel, v studii dole sa uvadza ze well to tank emisie z importovanej ropy su okolo 22 g CO2/MJ paliva a ak ma benzin cca 45 MJ/kg tak Well to Tank 1 Kg benzinu je 990 g/kg, co je proti jeho spaleniu nevyznamne

https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Study%20on%20Actual%20GHG%20Data%20Oil%20Gas_Project%20Interim%20Report.pdf

Martin Pácalt
19. září 2019, 19:42

Byla to statistika německé ADAC, detaily, jestli tam je i příspěvek z výroby jsem nehledal.

Martin Hájek
16. září 2019, 09:50

Jen směšné a úplně nesmyslné plácnutí do vody. Při rychlosti obměny vozového parku v Německu to nemá žádný smysl. Než by se podařilo nějaké "dovybavení" zorganizovat a prakticky provést, jsou ta auta dávno z Německa pryč. Ta auta mají schválení typu a tehdejším měřením vyhovují, že někdo vymyslel nějaká nová měření lze těžko dnes zpětně předhazovat výrobcům nebo majitelům těchto aut.

Milan Vaněček
16. září 2019, 10:03

Pro nás to není směšné, všechny ty staré dieslové šunky přijdou k nám, do Polska a na Ukrajinu. A budou tu smrdět dalších 10-20 let. Náš stát proti tomu nic neudělá, aspoň v Praze by měl zavést kontroly a posílat ty nejhorší auta na STK.

Martin Hájek
16. září 2019, 12:57

To je problém ČR, který je snadno řešitelný poplatkem za registraci ojetého auta. K tomu je potřeba jen trocha "politické vůle". Na druhou stranu za 3 roky starý diesel z Německa buďme v ČR vděční, tady jezdí běžně 20 let stará auta.

Martin Pácalt
17. září 2019, 09:24

Souhlasím s Vámi. Jen ať to Němci na svoje náklady dovybaví katalyzátory, za pár let ty plečky skončí u nás. Né že né. :-)

Martin
16. září 2019, 10:30

Tak pokud se jedná o překročení o ty miligramy CO2, tak to není žádné drama. Limity jsou v gramech na km. Myslím, že by jste si v tom měli udělat pořádek než napíšete erudovaný článek.

Milan Vaněček
16. září 2019, 11:48

Martine, CO2 není jed, ale karcinogenní látky navázané na mikročástice a oxidy dusíku jedy jsou. A to dokáží moderní katalyzátory vychytat.

Jiří Švarc
16. září 2019, 12:43

U NOx se skutečně jedná o mg

Jarda Perger
16. září 2019, 14:45

Zajímalo by mě, na základě jakých skutečností jsou stanovovány stále přísnější limity. Cožpak EURO 5 nebyla dost přísná norma.

A také by mne potěšilo, kdyby paní prezidentka UBA, Maria Krautzberger, ukázala chorobopis byť jediného nemocného nebo zemřelého, jehož nemoc nebo smrt prokazatelně způsobily NOx z dieselu podle EURO 5.

Martin Pácalt
17. září 2019, 09:31

Takhle by to podle mně nemělo fungovat. Pokud máte problém, jehož zdravotní rizika jsou vysoká a potenciálních pachatelů je více, neplatí presumpce neviny. Musíte jít po všem zároveň. Aauta majá tu nevýhodu, že kouří přímo pod nosem lidí v městském prostředí. Taková uhelka to rozptyluje a lépe spaluje samotné palivo.

Martin
21. září 2019, 08:05

My se hlavně potřebujem nálehavě zbavit těhle hloupých zelených politiků. Ne nadarmo se říká, že do politiky jdou největší hlupáci, kteří mají charisma.

Je až strašidelné, že tihle hlupci si nechají radit od postižené školačky Grety, která to v hlavě taky nemá zjevně v pořádku.

Vládnou nám idioti v tom pravém slova smyslu...

Komentáře pouze pro přihlášené uživatele

Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.

V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.

Přihlásit se