Kolik se bude prodávat aut do zásuvky? Předpovědi se liší i dvojnásobně
Sedm z deseti aut, která v prvním čtvrtletí letošního roku koupili zákazníci v Norsku, mělo elektrickou zásuvku. Budou trend ze severské země, která je dlouhodobě průkopníkem e-mobility, následovat i další evropské, potažmo světové trhy? Optimistické prognózy zaznívaly už na počátku minulé dekády. A zůstaly nenaplněny. Nyní ale mají nejrůznější předpovědi reálnější základ. Evropské automobilky musí letos poprvé splnit v průměru za prodanou flotilu aut emisní limit 95 gramů CO2 na kilometr. Což je prakticky nedosažitelné bez elektrických vozidel – bateriových nebo plug-in hybridů.
V letošním roce jejich prodej kvůli následkům koronavirové pandemie celosvětově poklesne na 1,7 milionu, ale vzhledem k propadu celého automobilového trhu elektromobily mírně zvýší tržní podíl na 2,7 procenta, předpovídá ve své publikaci Electric Vehicle Outlook 2020 agentura BloombergNEF.
V roce 2025 by už auta do zásuvky měla představovat desetinu a na konci dekády 28 procent všech prodaných osobních vozidel na světě. V roce 2030 by jich tak mělo jezdit 116 milionů, tedy osm procent z celkové flotily. Dlužno podotknout, že o ekologičtější autodopravu neusiluje zdaleka jen Evropa. Zhruba polovina prodejů elektrických aut se má během následující desetiletky podle uvedené prognózy odehrát v Číně.
K podobným číslům celosvětového rozvoje elektromobility dospívá ve své publikaci Global EV Outlook 2020 i Mezinárodní energetická agentura. Ve scénáři založeném na současných státních politikách předpovídá v roce 2030 celosvětovou flotilu 140 milionů elektrovozidel, včetně lehkých užitkových aut, autobusů a náklaďáků.
„Je ovšem třeba dodat, že scénář udržitelného rozvoje hovoří o čísle až 240 milionů. Snaha omezovat emise CO2 a bojovat tak s klimatickou změnou směřuje minimálně v evropském kontextu stále více k rychlejšímu nástupu čistější mobility, která by měla být celkově bezemisní do roku 2050,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která vytváří produkty s názvem ChargeUp pro správu a obsluhu dobíjecích stanic.
Evropa raketově nebo mírně napřed?
Vyspělý evropský trh bude podle analytiků BloombergNEF směřovat k o něco rychlejšímu rozvoji e-mobility. Letos by elektrická vozidla měla představovat 3,75 procenta a na konci dekády 34,5 procenta prodejů.
Například autoři webu CleanTechnica považují takový odhad za nemístně podhodnocený a argumentují tím, že už za první dva měsíce roku se podíl aut do zásuvky v Evropě pohyboval kolem 6,5 procenta a v dubnu a březnu vzhledem k poklesu celkového automobilového trhu vyskočil k desetině. Celoroční rozumný odhad tak podle nich zní sedm až osm procent, což ovšem vrhá na zcela jinou trasu i desetiletou prognózu.
„Z řady důvodů předpovídám minimálně 75procentní tržní podíl elektrických aut na konci dekády,“ píše senior reportér CleanTechniky Maximilian Holland. A poukazuje mimo jiné na tzv. Osbornův efekt, který vykládá tak, že jakmile se nová technlogie uchytí a je vnímána jako předurčená k růstu a zdokonalování, zákazníci začnou minimálně upouštět od nákupu technologie překonané. Nárůst novinky pak nebývá lineární, ale výrazně dynamičtější.
Expert na automobilový trh z české pobočky PwC Michal Razim je naopak výrazně skeptičtější. „S předpověďmi o tom, že by tržní podíl elektrických aut byl v roce 2030 okolo 75 procent, je velmi těžké se ztotožnit. Pro takto silný nástup této technologie podle našeho odhadu není prostor,“ říká. A dodává, že jakékoli předpovědi zůstávají ošidné vzhledem k „divokým kartám“, jakými jsou vodíkový pohon či syntetická paliva. „Nyní není ani stoprocentně jasné, že elektrovozy jsou budoucím tržním vítězem,“ podotýká.
Zdrženlivé Česko
Předpovědi pro domácí trh jsou spíše opatrné. Svaz dovozců automobilů předpokládá pozvolný nárůst prodejů čistě elektrických, tedy bateriových, vozů na 21 tisíc (cca osm procent trhu) v roce 2025 a 35 tisíc (cca 14 procent trhu) v roce 2030. Na konci desetiletí by tak v Česku mohlo silnice brázdit kolem 218 tisíc bateriových vozů, což budou zhruba tři procenta vozového parku. Takové číslo odpovídá i střednímu scénáři aktualizovaného Národního akčního plánu Čistá mobilita. Vysoký scénář pak hovoří o 500 tisících čistých elektrovozů, tedy osmi procentech vozového parku v tuzemsku v roce 2030.
„Kloníme se jednoznačně k vyššímu číslu, kterému bude třeba přizpůsobit i veřejnou dobíjecí síť, která by podle doporučeného poměru deset ku jedné měla čítat 50 tisíc dobíjecích bodů,“ říká Ondřej Synek z platformy ChargeUp.
Zatížení rozvodné sítě pak podle něj nebude možné zvládat jinak než chytrým řízením celé infrastruktury, při kterém bude hrát software rozhodující roli.
Mohlo by vás zajímat:
Proboha kde jste ta zastaralá a nesmyslná čísla vyhrabali? CleanTechnica má samozřejmě pravdu. 1,7 milionů EV se ve světě prodalo již nyní (za leden-září 2020) a do konce roku to vzroste o další skoro milion při podílu okolo 3,5 %.
S evropskými prodeji se sekli úplně katastrofálně. Za leden-srpen byl podíl 8,4 %, jen za srpen už 11 %, v září s ID.3 to bude ještě lepší a celý rok se přes 10 % dostane tutově. ČR je za Evropou pozadu zhruba 3 roky, takže i my se dostaneme nad 10 % v roce 2023, nejpozději 2024.
To musí být žúžo práce dělat předpovědi na 10 let dopředu a seknout se při tom o půlku už v předpovědi na následující kvartál.
A to vůbec nezmínili fakt, že elektrických aut se prodá VŠECHNY které byly vyrobeny. A protože automobilky vyrobí jen tolik elektromobilů, kolik musí aby splnili koncernové emise, tak na elektromobil v nabídce autosalonů v posledním čtvrtletí nenarazíte. A pokud ano, tak z pohledu lednových cen za lichvářskou cenu. Takže zájemci stejně počkají do ledna, kdy elektromobily zase zlevní aby se jich prodalo přesně tolik, kolik automobilka potřebuje.
Mne nepasuje toto:
dobíjecí síť, která by podle doporučeného poměru deset ku jedné měla čítat 50 tisíc dobíjecích bodů,
50 000 v garáži alebo 50 000 rýchlonabíjačiek. Čo ten pomer 10:1.
"Expert na automobilový trh z české pobočky PwC Michal Razim je naopak výrazně skeptičtější. „S předpověďmi o tom, že by tržní podíl elektrických aut byl v roce 2030 okolo 75 procent, je velmi těžké se ztotožnit. Pro takto silný nástup této technologie podle našeho odhadu není prostor,“ říká. A dodává, že jakékoli předpovědi zůstávají ošidné vzhledem k „divokým kartám“, jakými jsou vodíkový pohon či syntetická paliva. „Nyní není ani stoprocentně jasné, že elektrovozy jsou budoucím tržním vítězem,“ podotýká."
Jde o komplikovanou problematiku, která se těžko vysvětluje, ale i tak (bez konfrontace):
1. "jakékoli předpovědi zůstávají ošidné vzhledem k „divokým kartám“, jakými jsou vodíkový pohon či syntetická paliva". Vodík nebo syntetická paliva se v osobní automobilové dopravě neprosadí. Důvod neleží v automobilu, ale v nákladech na hodnotový řetězec. Jednoduše řečeno, jakákoliv paradigmata druhé a první průmyslové revoluce (jako ropa, vodík a obecně fosilní paliva) se dlouhodobě neuchytí z ekonomických důvodů. Vodík to v osobní automobilové dopravě zkrátka nestihne, protože vybudování odpovídající vodíkové infrastruktury je příliš nákladné a zahrnuje mechanickou distribuci stejně jako např. benzín (tedy to, co se začalo budovat na začátku 20. století s nástupem automobilismu jako takového). Energetická hustota baterií je obecně exponenciální funkcí času a neustále se zvyšuje zároveň s tím, jak exponenciálně klesá její cena. Tedy dříve než se vybuduje vodíková infrastruktura pro osobní automobily, bude tam už energetická hustota baterií. Viz. nedávná Tesla Battery day a dlouhodobá strategie Tesly sledující tyto exponenciální křivky - tzv. "Master plan", neboli disrupce zeshora (od prémiového segmentu do střední třídy a níž, podle uvedeného vývoje cen). Tento plán byl deklarovaný už v roce 2012 tuším a nyní spočívá v průniku mezi "lidové vozy" za cenu okolo 25 000$, což je výzva pro hlavní segment Volkswagenu a dalších automobilek. Obecně platí, že stačí jeden disruptor (přicházející "zvenku" trhu), který to dokáže a ostatní účastníci trhu musí včas reagovat a transformovat se, aby nedošlo ke vzniku monopolu a ztrátě stávajících trhů ve prospěch disruptora. To je hlavní důvod, proč šéfové Volkswagenu a Renaultu burcují vůči přicházející konkurenci z USA a Číny. Většina automobilek už to víceméně chápe, akorát japonské a jihokorejské automobilky tlačí na vodík kvůli svým geografickým podmínkám. I když například Toyota hraje na obě strany a v Číně tlačí BEV místo vodíku. Nejefektivnější, nejrychlejší a nejlevnější způsob přenosu energie, který lidstvo kdy zrealizovalo, je přenos elektrické energie napřímo bez využití fosilních mezičlánků v hodnotovém řetězci. Akorát technologie k tomu postupně dospívají až teď (což je odpověď na tu formulaci v článku, proč to nešlo před deseti lety).
2. Existuje utkvělá představa, že k dosažení čisté mobility je třeba obměnit kompletní vozový park na planetě, který se pohybuje někde kolem miliardy vozů (auta, autobusy apod.). Důležitější změna, která se odehraje v osobní automobilové dopravě nejsou až tak alternativní pohony, ale nástup nových business modelů MaaS (mobilita jako služba) a Taas (transport jako služba). Tyto se střetnou se současnou představou vlastnictví auta pro potřeby dopravy. Odhady těch koeficientů se liší, ale předpokládá se, že vysoké procento lidí především ve městech přestane vlastnit auto čistě z ekonomických důvodů (je to 10:1 až 15:1). To snižuje počet aut, která je třeba nahradit. Lidé to chápou jako útok na osobní svobody vlastnictví, ale opak je pravdou. Mladá generace už to vidí jinak. Odpovídají tomu platformové strategie Waymo, Lyft, Uber, GM, Ford, Volkswagen a dalších, které budou uvedeny na trh v této dekádě a k tomu odpovídající vývoj autonomního řízení v desítkách těchto a technologických firem. V Čechách se o to pokouší dohromady Škodovka a liberecké Liftago ve Škoda DigiLabu.
Tohle bude o dost rychlejší. Od ekonomiky prodaných vozů (produkty) se to bude přesouvat k ekonomice jízd (služby). Ale pochopitelně ne striktně pro všechny.
Mobilita jako služba. Ano je to zajímavý pohled. Jenže vy předpokládáte že budou auta plně autonomní. Zavoláte auto to k vám přijede před dům a odveze Vás kam potřebujete. Před 18 lety jsem viděl první autonomní systém řízení ve vývoji. Bylo to plně redundantně zálohované řízení auta na základě údajů od senzorů - umělo to zaparkovat i jezdit, ale ne bezpečně. Dnes se automatické řízení posunulo dopředu jenže pořád platí stejná věta jako před 18 lety. Ve skutečnosti nejsme tomuto kroku nijak blízko i když Tesla už 8 let tvrdí opak, pravda je ovšem taková ,že tato technologie není použitelná ani na dálnici. Budoucí vývoj je navíc nejistý představte si situaci na silnici jedete 90 km a teď vběhnou do silnice děti cesta je lemována stromy pokud řídíte sám, tak děti srazíte a buď to přežijí a nebo ne, ale když bude řídit automat tak to s Vámi napálí do stromu , protože Váš život má menší cenu než život 2 a více osob.
Když vás předjede agresivní motorkář se spolujezdcem dostane smyk a spadne na silnici auto opět udělá všechno proto včetně obětování vašeho života abyste ty motorkáře nepřejel. Většina lidí bude v takových situacích preferovat svůj život a případné motorkáře samozřejmě přejede.
Co se týče mladých lidí ve velkých městech, pak auta bez automatického řízení takto nikdy fungovat nebudou - když jste totiž mladý a auto potřebujete sporadicky a nemáte ho, pak neřídíte a řídit neumíte nemůžete řídit jednou nebo 4 x ročně, takže takoví lidé si auto půjčovat nebudu. Buďto ho budou vlastnit a nebo budou používat hromadnou dopravu. Jinak neznám holku, která by chtěla mít chlapa bez auta - z tohoto pohledu bych se o prodeje aut vůbec nebál.... oni až ti mladí dostudují tak mají na auto zcela jiný pohled.
A uvažoval jste o možnosti, že stroj zareaguje podstatně rychleji než člověk? To mu totiž dává dobrou šanci zabrzdit nebo alespoň tak zpomalit, že se nikomu nic vážného nestane.
Jo, a od každé nehody bude datalog a kamerový záznam. Ale to je jedno, vy se radši zabijete v autě vlastní chybou. Ta je a bude mnohem pravděpodobnější než tyhle zběsilé příklady s aspiranty na Darwinovu cenu.
P.S.: "Já neznám" není žádný argument. Tím jenom demonstrujete v jaké sociální bublině žijete. Já jich znám několik.
oni až ti mladí dostudují tak mají na auto zcela jiný pohled.
Jop, a proto si auto z mých známých pořídili po škole asi tak tři, jeden protože se odstěhoval kdesi do Jindřichova Hradce, druhý protože si pořídil veterána, a jednomu ho dal milenec. A další si ho pořídili v prvním ročníku a už stojí roky a jenom žere prachy. Když to vezmu by woko, tak si auto pořídilo k aktivnímu používání cca 10% nějakého bližšího okruhu. Tak já Vám nevím, ale možná máte jenom zastaralé informace.
A co se týče toho "tramvajového dilematu" to tak před rokem rozseklo myslím Audi, takže netahejte věci, které jsou už dávno pasé. A kdybyste chtěl jít ještě dál, tak zkuste Asimova, ten to také řešil.
Jinak neznám holku, která by chtěla mít chlapa bez auta
A já zase neznám chlapa co by chtěl holku co nechce chlapa bez auta. Vlastnictví auta je dneska tak rozšířená záležitost že to nemá žádný sociální status. Proč si kvůli ženským snižovat db/dt nějakým autem, když ho nepotřebujete? Pro peníze člověka který toho zatím moc nemá, existují opravdu lepší útočiště než nádrž vyhrkané patnáctileté oktávky. A vůbec, ženské jsou jedna z posledních věcí do kterých by měl mladý chalp cpat peníze a čas s tím že mu možná občas dovolí cpat i něco jiného. Ať to oboje vezme, peníze investuje tam kde se mu rozmnoží, čas investuje do sebe a stane se tím nejlepším co může být. Tím se nedá udělat chyba.
Řeknu to ještě jednou, natvrdo. Chlap na škole a na začátku kariéry ať na ženské ženské a vztahy úplně zapomene (jak to funguje u jinak orientovaných fakt nevím), v ten moment má jiné role a čas je příliš cenný na to aby jím plýtval na blbiny.
P.S. A jinak, víte doufám, co takové to "však mladí poznají, však změní názor..." většinou značí že?
No já bych s tím půjčováním aut nebyl tak hrrr. Ono vyrazit na dovolenou v autě když nevím kdo v něm jel přede mnou a kdo ví co tam dělal není pro každého. Vzpomínám si na to když mi policie našla ukradené auto jak mi bylo nepříjemné se do něho posadit a dotýkat se i když jsem co šlo čistil. V současné epidemiologicky složité době bych asi raději seděl ve svém.
A miliony lidí denně jezdí MHD, vlakem, letadly, taxíky, nákupní vozíky jdou z ruky do ruky, ...
Nebojte Vás nikdo nutit nebude, budete přesvědčován cenou.
Při dnešní epidemiologické situaci rozumní přemýšlí o rizicích hromadné dopravy a třeba na letištích by Vám pane Veselý dokázali sdělit své zkušenosti. Obecně s pokrokem v práci z domácí kanceláře vzroste tlak na osidlování i menších obcí, kde lidé budou mít prostor a soukromí, ne jak v dnešních králíkárnách například v Cajzlstáně. A poté nebude vůz problém, místa pro jeho parkování bude dost.
Nevím jestli jste zažil stav dopravy v malých obcích (do 200 č.p.) za socialismu a nyní. Hromadná doprava je při stejném počtu obyvatelstva na desetině původní. Každý jezdí svým vozem. I na nákup. Ekonomistické hledisko jako vždy vyhrálo.
MHD v malých obcích není předmětem téhle diskuze. Já řeším to, že pan Láďa se psychicky pokládá z toho, že na místě jeho zadku byl předtím zadek někoho jiného. Přitom právě v MHD, vlacích nebo letadlech na vašem sedadle před vámi seděli stovky lidí a nikdo se z toho psychicky nepokládá.
Já mu chtěl naznačit, že "já třeba" je argument na houby. Sama dlouholetá existence půjčoven aut to dokazuje. Pokud má fakt takový problém s půjčenými auty, nikdo ho nebude nutit si je pronajímat. Stejně jako nikdo nikoho dnes nenutí jezdit vlakem nebo lítat letadle, když nechce. Já několikrát autem z půjčovny jezdil, vždy bylo v perfektním stavu a vzorně uvnitř uklizené.
P.S.: Současná epidemiologická situace tady taky nebude navždy. A problémy s viry by v případě půjčovaných aut spolehlivě vyřešila pár vteřin aplikovaná UV lampa.
Lze s Vaším příspěvkem souhlasit. Možná bych souhlasil i s tím, že mladá generace vlastnictví auta vidí jinak. Setkal jsem se s tímto názorem i doma. Ale myslím si, že tento pohled bude platit jen do doby, než jim přijede sdílené auto znečištěné po nějakém špindírovi a nebo plné bacilů.
jak jsou na tom nové EV s dojezdem ? , máme tady třeba Renault Zoe., to je pěkné EV za cca 750 000 korun možná i méně. dojezd v optimálních podmínkách cca 400 km ´při +20°C a rychlost 70km/h. Docela slušné ne ? Co se ale stane když s takovým EV budete chtít jed po dálnici někdy ráno v zimě když bude třeba -15°C a vy pojedete 130km/h oficiální dojez za těchto podmínek je asi 145km to znamená, že pro delší trasu po dálnici je takové auto v zimě prakticky nepoužitelné, protože rychlé dobití je jen na 80% kapacity akumulátoru a to je 116 km, pokud budou od sebe pumpy 50km pak dobíjíte každých 100km pokud budou třeba 60km pak p6 70km.... ale to je extrém když bude venku 0°C dojez na dálnici je 172km tedy 137km po nabití na 80% takže v závislosti na rozteči pump nabíjíte každých zhruba 100 km a 0° je normální zimní teplota otázka chcete dát 750 000 korun za takové auto
? Problém je v tom, že aby to bylo použitelné pro zimní provoz na dálnici pak to musí ujed tak 400km při 0°C jenže takové EV musí mít 130kwh baterii bude těžké a drahé - rozhodně nebude dostupné pro běžného člověka.
Měl byste Josefe vysvětlit těm maníkům v Tesle, kteří s ní spokojeně jezdí na road tripy o tisících kilometrů, že vlastně dělají nemožnou věc a že jste jim vypočítal, že to nejde. Určitě to ocení.
Zase mimo mísu , já jsem to nevypočítal to je oficiální údaj výrobce. Jinak můžete jed autem tak aby mělo dlouhý dojezd, jenže ne 130 po dálnici v zimě a o tom to je ani tesla s neujete v takových podmínkách 400km, pokud vím tesla S měla při dálničním provozu 115 km /h spotřebu 20,5 kW v na jaře , takže možná na jaře když pojedete 115 nebudete topit ani klimatizovat tak ujedete s autem za 3 miliony přes 400km , ale při 130 a v zimě to nedá ani model se 100kWh baterií. Renult ZOE najede při 110 km a 15°C 240km ale pří -15°C a 130km/h už je to jen 150km. Při stejných podmínkách najede Tesla S se 100kWh baterií odhaduji něco okolo 320km, přitom je to více než 3x dražší auto než ZOE , Tesla S stojí 3 miliony a je masově neprodejná.
Tohle fakt už trhá oči.
pravidla. cz/hledej/?qr=jedu
Josefe, Josefe co takhle věnovat 20 vteřin Googlu a zjistil by jste že TMS stoji 2.2M (1.88 bez daně)
jenže ne s velkou baterií...
Jedna dvou az tri hodinova zimni uzavirka dalnice/coz je bezne/vas mile nauci...
V čem, pane "T"?
Spotřeba topení v autě je cca 300W kolem 10st C, 1kW kolem -5 st.C a cca 2kW kolem -15. S tepelným čerpadlem ještě děleno 2 (neplatí pro -15). Baterie např. v mém e-autě mají 88kWh. Dál si to většina spočítá sama, ale příklad pro vás: při -5st C a "polovině" baterky v autě mohu topit 44 hodin. Kouřící auto spotřebuje např. 1L/hod běhu na volnoběh, při nádrži 60l v "polovině" nádrže vydrží 30 hodin (pokud se posádka nezadusí svými výfukovými plyny za bezvětří). Tedy o 1/3 kratší dobu.
Jen neznám moc lidí, co by v autě chtěli v dané situaci zůstat déle jak pár hodin.
Chtěl jste tedy říci, že tříhodinová uzavírka vás mile naučí, že i v tomto je e-auto lepší než smrdící vůz?
Zase jeden megaloman, který ví jaké mají jiní potřeby.
Můj elektromobil s původně 16kWh akumulátorem mi na běžný život stačí. Ano, byl bych rád za vůz s 40kWh, protože bych na jeden zátah zajel na své nejdelší trasy, ale prostě to je chtění nikoli potřeba. A jelikož to není potřeba, tak je jen o ekonomické disciplíně vystačit i s tím, co v 95% plně vyhovuje a v 5% holt po cestě nabíjím. Nic tragického se neděje a jsem na cestě vždy fit a po procházkách dobře naladěn.
Podle společné studie PRE, EON, ČEZ a ČEPS bude v 2040:
vyměnit 48000 distribučních traf
doplnit 15000 distribučních traf
nová 6000 km VN vedení
nová 6000 km NN vedení
Určitě např. pan Hájek dokáže spočítat jak to "zlevní" náklady na elektřinu pro všechny.
Inu jelikož by to bylo potřeba udělat tak jako tak, tak nevidím důvod k nějakým úpravám cen elektrické energie.
Oni totiž tito panáčkové mají plány a domácí fotovoltaika jim je nabourá. Jen blbec by si nechal postavit FVE od prodejce elektřiny, který v prvé řadě má za cíl svůj finanční prospěch, nikoli potřeby zákazníka.
A opravdu mne problémy podnikavců a jejich vozových parků nezajímají.
Souhlas, ale bude to trvat celou dekádu 2021-30, nebude to hned.
Dobrý den
Já bych proti elektromobilitě nic neměl. Ať si to koupí a provozuje kdo chce. Podle mě je to slepá cesta,tato technologie své místo na výsluní vyklidila již před 100 lety kdy se auta se spalovacím motorem ukázala mnohem lepší a použitelnější.
Ale co mě štve je ten befel a umělá omezení co jsou na již osvědčenou a dobře fungující technologii za akceptovatelnou cenu.
Třeba zde probíhající word-war ohledně sdílené dopravy. Ve velkých městských aglomeracích to dává smysl. Lidí moc na jednom místě, hustá síť MHD a pokud člověk nepotřebuje pravidelně a často opouštět tuto síť tak auto opravdu nepotřebuje vlastnit. To je přesně ten případ študáků v Praze a možná i Brně (ale tam už to asi skřípe, Brno je na to přeci jen už malé a řídce obsazené).
Ale se sdíleným vlastnictvím nebo používáním aut. V USA jsou tato auta rájem pro gangy a zločince. Prostě si na cizí identitu půjčí vůz, něco spáchají (nejčastěji vozí drogy) a pak ať si to řeší někdo jiný. Jasně dřív se pro tyto účely kradla auta, dnes je jednodušší si ho půjčit. Garantuju vám, že významná část klientů si pak rozmyslí si to půjčovat. A provozovatel si bude muset náklady na tato rizika a jejich řešení naúčtovat. A ejhle, ono to najednou bude na úrovni dnešních taxíků. Protožeco jiného to je, než autonomní taxi služba. Sice nemusíte platit řidiče , ale automobil je několikanásobně dražší a jsou velké náklady na řešení přestupků, vandalismu a kriminality uživatelů. Tím se to cca srovná
Až na jednu výjimku souhlas s názory. Tou výjimkou je myšlenka, že omezení, která jsou dnes kladena na fosily jsou umělá. Nejsou. Je to o tom, že člověk nemá znečišťovat okolí, což pomocí fosilů činí. Elektromobil odjíždějící z parkoviště ráno při otevřeném okně neslyšíte (bohužel nové už nesmyslně vyrábějí hluk). Startování fosilů je proti tomu lahůdka jak akustická, tak pachová. Takže na rozdíl od Vás jsem rád, že stoletá epizoda arogantních asociálů neberoucích ohled na nikoho jiného než na své pohodlí pomalu končí změnou techniky, která už smrdět nebude. O podpoře mezinárodního terorismu spotřebou ropy ani nehovořím. Čím dříve éra fosilů skončí, tím lépe a jakýkoli klacek před branou výrobce fosilů uvítám.
A je pro vás průchozí systém jako třeba Car2Go? Tam sdílená auta nejsou ani omylem sdílena anonymně. O každé cestě existuje záznam a přesně se ví, kdo to auto měl půjčené. V případě robotaxi máte navíc k dispozici i telemetrii a kamerový záznam. Tohle budou kriminalisté milovat. A provozovatel robotaxi holt bude muset mít právní oddělení, které bude vymáhat škody od skutečných viníků trestných činů. Ten náklad v reálu neexistuje. A pokud bude existovat systém ratingu uživatelů (dělá bordel, dělá přestupky, ...), můžete si být jistý, že tihle se povozí jedině za pořádně mastný příplatek.
A při očekávaných nájezdech (10-15x vyšších než běžné auto dnes) úměrně klesá důležitost pořizovací ceny a stoupá důležitost provozních nákladů, neboli provozovatel si rád připlatí za levnější provoz, nízkou poruchovost a snadnou opravitelnost zařízení. Proto se taky vlaky a letadla staví tak, že vydrží v prakticky trvalém provozu desítky let.
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se