Zprovoznění finské jaderné elektrárny Hanhikivi bylo odloženo o 4 roky

Bez jízlivosti, jedna faktická poznámka. Finsko severovýchodní pobřeží nemá. Hanhikivi leží při (severo)západním pobřeží.

Ono by to chtělo informaci o alespoň jedné JE, která byla dostavěna včas dle plánu. Není problémem jen to, že se stavba prodražuje, ale zejména to, že nic nevyrábí.

Zpoždění elektrárny v době projektování a licenčního řízení je nešvar všech evropských projektů. Je to dáno nadměrnými požadavky jaderných dozorů, dle mého názoru zbytečných požadavků nad rozumný ramec. Umožňuje jim to legislativa, protože je obecná a umožňuje různý výklad. Dodavatel nemůže připravit dokumentaci na první dobrou. Jaderný dozor vždy vymyslí dodatečné požadavky, které nejde splnit okamžitě, ale vyžaduje to dodatečné projektování. Dle mého názoru může za to jaderný dozor, který tu legislativu píše. Kdyby napsal ji jednoznačně, potom by to šlo hladce. Jenže to by byl sám proti sobě...

Důležité je si uvědomit, že zpoždění projektu v této přípravné fázi o 1 rok má dopad na konečnou výrobní cenu jenom 0,1 Euro/MWh. (zpoždění ve fázi výstavby má mnohem větší dopad cca 1 Euri/MWh). Zmíněné zpoždění není velkou tragédii pro ekonomiku projektu.

Třeba bude soužití stavebníka a slovenského dozoru při finále v Mochovcích produktivní (22.12. začala na 3. bloku horká hydrozkouška).

Dobrý den,

Jsem vzděláním letecký konstruktér a dodnes "dělám" do ultralehkého letectví. A tam platí, že když výrobce nahlásí na úřadu zájem vyvíjet/stavět nové letadlo, dostane tak zvanou předpisovou bázi a rozhodné datum (tento termín si už nepamatuju z hlavy jestli se jmenuje přesně takto).

Předpisová báze znamená, že se řekne podle jakých předpisů platných k jakému datu (obvykle k datu kdy ohlásil na úřad zájem o vývoj) má letoun předložit k certifikaci. Takže předpisy jsou pro něj "zmražené" a má jasné neměnné noty. Jinak by letadlo nedodělal nikdy, předpisy se průběžně mění a upravují cca každý rok.

Rozhodné datum je nejzašší datum do kdy musí předložit letoun k certifikaci do kdy platí ta předpisová báze.

Pokud výrobce vidí, že to přešvihne a datum je ohrožen, může (ve vlastním zájmu musí) zahájit s úřadem vyjednávání o nové předpisové bázi a novém datumu.

Pokud v jaderničině takto národní úřady nepostupují a vyžadují v každý okamžik implementaci nejnovějších nařízení a nejaktuálnějších vyhlášek, tak není divu že není možné v nějakém rozumném a predikovatelném termínu nic dokončit. Teda ne že by to byl jediný důvod.

U modelářů může být. Ale u dopravních letadel je to jinak, všechny se dovybavují novými přístroji a vyměňují se díly podle nových předpisů které vzniknou po vyšetření havarií nebo poruch které by mohli způsobit havárii. A pokud se najde vyrobí vada nebo chyba v údržbě tak všechny postižené letadla zůstávají na zemi dokud se to nevyřeší. Je sice pravda že jsou letecké společnosti které to občas nerespektují, ale tyto nad Evropu naštěstí zatím nikdo nepustí.

Mělo by být v zájmu provozovatele letadla/reaktoru aby jeho zařízení bylo co nebezpečnější. A pokud to někdo plánuje a projektuje už více jak dvacet let než kopne do země, tak to už je technika a bezpečnostní standardy úplně někde jinde.

Myslím že jste komentář pana Prokše nepochopil zcela správně, neříká že se nedovybavují atd. ale že se předpis jakoby zamrazí a nové letadlo musí splňovat nejmíň předpisy platné ke dni kdy toto zamrazení bylo provedeno. A asi se každý rok nemění předpisy tak razantně aby to ohrozilo bezpečnost, ale umím si představit že se tam každý rok dělají nějaké drobné změny, může se jednat naprosto o cokoliv a u letadel musí jít všechno přes certifikaci a to by prostě nebylo zvládnutelné, zdaleka to nemusí být jen o kritických věcech.

Dobrý den,

Přesně jak psal Carlos. Pletete totiž dohromady fázi vývoje nového typu završeného typovou certifikací (to je to co jsem říkal) a fázi následného provozu (to jste do toho začal mixovat Vy).

Ve fázi vývoje a certifikace platí předpisová báze. Po té co je typ certifikován, musí se vyrábět v certifikované podobě, klidně i několik desítek let. Změny v průběhu výroby se musí hlásit a posuzují se, zda jsou přípustné bez vlivu na certifikaci. Nebo zda vedou na novou certifikaci. V tom případě se posuzuje, zda se pouze docertifikuje daná změna v rámci stávajícího typu, nebo je to něco zásadnějšího a pak se stanovuje nová certifikační báze a dělá se nový typ a typová certifikace.

Tato fylozofie vychází z předpokladu, že stávající předpisy nejsou úplně špatně. V průběhu času dochází pouze k jejich vylepšování, opravdu zásadní změny tam nejsou. Ale i ty relativně drobné změny jsou "relativně" časté a většinou velice pracné zapracovávat stále dokola.

V provozu se pak sleduje daný typ a pokud se na něco přijde (nemusí se nutně jednat o katastrofy, může to být i výsledek servisních reportů kde se na něco přijde), tak úřad má několik nástrojů různých úrovní jak doporučit či vynutit změnu, aby bezpečnost provozu zůstala zachována. Od obecných doporučení v pravidelných svodkách, přes cílené doporučení výrobci až po závazný příkaz pro výrobce a všechny provozovatele. Záleží na závažnosti problému.

Jsou dvě velké nadnárodní letecké organizace FAA (USA) a JAA/EASA (EU), které se snaží být mezi sebou více-méně kompatibilní a udávají trend většině zbytku světa. Kompatibilita ale není automatická, nelze úplně na 100% říci, že co akceptovala/certifikovala EASA, to beze změny akceptuje i FAA (nebo Rusko, nebo Čína, ...).

Nejsem specialista na předpisy, vždycky se z nich opupínkuju když v nich musím něco hledat. Byl a jsem konstruktér (dnes už jen na vedlejšák v malém letectví), takže neznám dokonale tu terminologii a detaily, ale rámcově takto to v letectví je.