Inspekční lety dronem v energetice: kdy stačí otevřená kategorie a kdy už je potřeba specifická

Dálková inspekce vedení, stožárů a fotovoltaických panelů patří k praktickým aplikacím bezpilotních systémů v energetice. Dron zaletí misi podle předem definovaného plánu a vrátí se zpět do dokovací stanice. O nasazení do provozu ale nerozhoduje jen hardware, stejně důležitá je i legislativa. Podmínky letu určují kategorii provozu a ta pak i to, co musí provozovatel doložit, než vůbec vzlétne.

Kde končí Otevřená kategorie

Evropská pravidla dělí provoz bezpilotních systémů podle míry rizika. Otevřená kategorie pokrývá provozy s nízkým rizikem a nevyžaduje žádné provozní oprávnění ze strany Úřadu pro civilní letectví. Provozovatel však musí splnit všechny její podmínky a současně respektovat zeměpisné zóny platné v místě letu.

Jakmile zamýšlený provoz limity Otevřené kategorie nesplňuje, přechází zpravidla do kategorie Specific. V ní může být podle charakteru provozu potřeba Oprávnění k Provozu (OkP) od Úřadu pro civilní letectví. Některé provozy lze realizovat i pomocí standardního scénáře (STS), kde při splnění předem definovaných podmínek postačí deklarace zamýšleného provozu. Pro energetiku je tedy podstatné, že řada rozsáhlejších inspekčních úloh už do jednoduchého rámce Otevřené kategorie nezapadá.

• Let mimo vizuální dohled pilota. Inspekce delšího úseku vedení může znamenat, že dron odletí za překážku nebo do vzdálenosti, ze které jej dálkově řídící pilot nemůže průběžně udržovat ve vizuálním dohledu. V takovém případě se jedná o let BVLOS, který již do Otevřené kategorie nepatří.
• Dron s maximální vzletovou hmotností 25 kg a více. Otevřená kategorie je určena pro bezpilotní letadla s MTOM (maximální vzletová hmotnost) nižší než 25 kg. Překročení hmotnostního limitu tedy znamená, že provoz spadá do kategorie Specifické.
• Let nad standardní výškový limit. Otevřená kategorie je určena pro bezpilotní provoz do výšky 120 metrů od nejbližšího bodu zemského povrchu nebo nižší
  (v závislosti na konkrétní lokalitě, blízkosti letišť, heliportů apod.). Překročení těchto limitů proto zpravidla znamená provoz v kategorii Specific. U inspekcí vysokých objektů ale existuje důležitá výjimka: v blízkosti umělé překážky vyšší než 105 metrů lze za stanovených podmínek a na žádost subjektu odpovědného za tuto překážku letět až 15 metrů nad výškou překážky, aniž by samotná výška letu automaticky znamenala opuštění Otevřené kategorie.

Existují i další limity, které však nemusí hned znamenat přechod do kategorie Specific. Jedná se například o lety v tzv. Hustě osídleném prostoru (HOP), který přidává další podmínky pro provoz v podkategoriích A1 a A2. Pro energetiku je ještě konkrétnější zóna LKR312, která se vztahuje na elektrické stanice pracující s napětím 110 kV a výše a na elektrická vedení přenášející napětí 220 kV a výše. Podle typu letu a hmotnosti UAS zde mohou vznikat povinnosti vůči provozovateli infrastruktury a povinnost vyznačit oblast provozu v digitální mapě. Při plánování mise je proto nutné hodnotit současně kategorii provozu i pravidla platná v konkrétním místě – tzv. Zeměpisné zóny.

Podstatná otázka proto není jen „potřebuji povolení?“, ale především „jaký regulatorní režim se na konkrétní misi vztahuje a jaké podklady, souhlasy či provozní podmínky musím před letem splnit?“

Co může ovlivnit délku schvalovacího procesu

Pokud je pro zamýšlený provoz v kategorii Specific potřeba Oprávnění k Provozu, lze proces prakticky rozdělit na přípravu na straně provozovatele a následné odborné posouzení ze strany Úřadu pro civilní letectví.

U inspekčních letů typicky za hranicí dohledu pilota musí vždy provozovatel vypracovat provozní dokumentaci zpracovanou v souladu s aktuální metodikou, dnes SORA (Specific Operations Risk Assessment) 2.5. Právě kvalita zpracování provozní dokumentace je přitom jeden z faktorů, který může do větší míry rozhodnout o délce schvalovacího procesu. Pokud provozní koncepce, posouzení rizik, operační manuál a doklady o splnění bezpečnostních požadavků tvoří konzistentně a kvalitně zpracovaný celek, je velká šance, že žádost bude schválena v řádech několika dnů. Vzájemné nesrovnalosti, a tedy nekonzistentnost, jsou pak běžným důvodem vrácení žádosti k doplnění.

Na přípravu navazuje posouzení ze strany Úřadu. Jeho rozsah a časová náročnost odpovídá charakteru a rizikovosti konkrétního provozu. Pokud je však provozní dokumentace kvalitně připravena, je následné odborné posouzení přehlednější a snižuje se prostor pro dodatečné nejasnosti, které mohou schvalovací proces protáhnout o řadově dny, ale v některých případech i týdny.

Na co si dát pozor při přípravě žádosti

Při přípravě žádosti je vhodné věnovat zvláštní pozornost třem okruhům, ve kterých mohou při odborném posouzení vzniknout nejasnosti:

• Neúplná nebo nekonzistentní provozní dokumentace. Dokumentace může dostatečně popsat, co chce provozovatel dělat, ale ne vždy stejně podrobně vysvětlí, jak budou jednotlivé fáze provozu prováděny. Rozdíl mezi obecným záměrem „budeme provádět inspekci vedení“ a konkrétním, doloženým provozním postupem je při posuzování zásadní.
• Nedostatečně doložená opatření ke zmírnění rizik. Nestačí pouze uvést, že bude použito určité technické nebo strategické opatření, provozovatel musí také popsat jeho funkci a doložit, že odpovídá požadované úrovni bezpečnosti.
• Návrh provozu neodpovídá požadované úrovni bezpečnosti. Někdy je potřeba upravit samotný koncept mise jako například trasu, výšku, oblast provozu, technické vybavení nebo strategické opatření. Kvalitní dokumentace nemůže nahradit bezpečnostní prvek, může ale pomoci takový problém odhalit ještě před podáním žádosti.

Společným jmenovatelem těchto situací je, že řadu nejasností lze odstranit už při návrhu provozu. Provozní dokumentace proto nemá být administrativní přílohou k hotovému technickému řešení, ale jedním z podkladů, podle kterých se bezpečný provoz navrhuje od začátku.

Dron jako regulované provozní zařízení

Po vydání Oprávnění k Provozu přechází těžiště z přípravy žádosti do průběžného udržování souladu. Provozovatel musí vést požadované provozní záznamy, sledovat servisní intervaly a údržbu UAS, hlídat platnost kvalifikací a výcviku personálu a řešit hlášení událostí tam, kde jej vyžadují platná pravidla nebo podmínky konkrétního provozu. Současně musí být schopen doložit, že skutečný provoz probíhá v souladu s podmínkami, na jejichž základě byl schválen.

Je to podobná disciplína, jakou firmy uplatňují u revizí, lhůt a kvalifikací personálu u jiných zařízení. Dron se však do organizace často zavádí jako samostatný technologický projekt a jeho provozní agenda může zpočátku zůstat rozdělená mezi nepřehledné tabulky, jednotlivé dokumenty a osobní evidenci. U několika strojů a jednoho týmu to lze ještě zvládnout, s růstem flotily a počtu regionálních týmů ale rychle roste potřeba jednotného, dohledatelného systému.

Fleetora: Provozní agenda v jednom systému

Platforma Fleetora vznikla jako odpověď právě na tento stav. Sdružuje evidenci náletu, údržby, kvalifikací pilotů, plánování misí a hlášení událostí do jednoho prostředí, kde jsou data provázaná a dohledatelná. Provozovatel tak neztrácí čas dohledáváním podkladů po jednotlivých lidech a tabulkách.

„Dokumentaci pro provozovatele dronů děláme roky a neustále se opakovalo totéž: data o stavu flotily, pilotech či náletu mnohdy neexistovala a když, tak v pěti tabulkách, dvou e-mailových vláknech a v hlavě jednoho člověka. Fleetoru jsme postavili proto, aby to tak nebylo." Ing. Jan Lenc, zakladatel Aeroway

Součástí platformy je nástroj CheckMate, který ze zadaných vstupů podporuje posouzení rizik podle metodiky SORA 2.5 včetně práce s pozemním a vzdušným rizikem a určením výsledné bezpečnostní úrovně SAIL (Specific Assurance and Integrity Level). Provozovatel díky tomu získává strukturovaný pohled na rizikový profil zamýšleného provozu ještě před dokončením dokumentace a může upravit návrh mise ve fázi, kdy jsou změny technicky i organizačně nejméně nákladné.

V energetice se přitom u jediné mise mohou potkat různé vrstvy požadavků: například BVLOS režim, podmínky zeměpisné zóny LKR312, provoz v HOP, technický stav konkrétního UAS a platnost kvalifikace posádky. Přínosem jednotného systému je proto možnost pracovat s těmito informacemi v jednom provozním kontextu namísto jejich oddělené kontroly před každou misí. Do budoucna platforma počítá s tím, že údaje zadané při plánování provozu bude možné dále využít i při přípravě podkladů pro podání žádosti, aby provozovatel nemusel stejné informace opakovaně přepisovat do různých dokumentů.

Závěr

Regulatorní režim není administrativní překážka na konci projektu, ale vstupní parametr stejně jako výdrž baterie dronu určuje, co je vůbec proveditelné. Určit ho správně je ale jen první krok. Provoz je pak potřeba dlouhodobě držet v souladu s podmínkami oprávnění i s pravidly zeměpisných zón, a to je systematická práce s daty, dokumentací a odpovědnostmi. Tuhle část lze vést možná v tabulkách, ale s rostoucím počtem dronů, pilotů a misí se rozdíl mezi obojím rychle projeví na administrativní zátěži i na riziku chyb.

Pro firmy, které dnes dronový program začínají využívat, z toho plyne jednoduché doporučení: posoudit regulatorní rámec dřív, než se nakoupí technika a naplánují první mise.

Za Fleetorou stojí společnost Aeroway, která se specializuje na legislativu bezpilotních systémů. Pro provozovatele zpracovává provozní dokumentaci a provází je celým procesem schvalování u Úřadu pro civilní letectví.

Ing. Jan Lenc je spoluzakladatelem a jednatelem společnosti Aeroway, která se věnuje legislativě bezpilotních systémů. Zaměřuje se na rozvoj obchodu a strategická partnerství. Zajišťuje hladkou integraci našich služeb do firemních procesů klientů.