Zajímavé hybridní a elektrické koncepty na autosalonu v Ženevě 2016

Nedávno proběhlý ženevský autosalon je velmi dobře známý účastí malosériových výrobců a vystavováním konceptů budoucnosti, i když mezi autosalony patří mezi nejstarší (první ročník byl pořádán již v roce 1905).

Přestože pravděpodobně do výroby v letošním roce nepůjde ani jedno z následujících vozidel, rozhodně stojí na výstavišti Palexpo za povšimnutí, ať už designem, ale mnohé také použitou technikou. O prvním představeném DS E-Tense si můžete přečíst samostatný článek, ostatní Vám představujeme v následujícím abecedním pořadí.

Nutno dodat, že ani jedno z vozidel nepatří do šedi mainstreamové produkce klasických automobilek.

Arash: prapodivný AF8 a koncept AF10

Příběh automobilky Arash Motor Company začal již v roce 1999, ovšem nepříliš úspěšně, a v podstatě jediným důvodem, proč se o ní mluvilo, byly stálé stížnosti zakladatele Arashe Farbouda, že mu Ferrari nechce prodat žádné Enzo. Arash se tak rozhodl postavit si vlastní supersport, ale protože se nedařilo, prodal práva na jeho výrobu společnosti Farbio Sports Cars z Leedsu, která vůz s označením F400 začala vyrábět a v roce 2010 zmodernizovala v model G60 a žije si dál svým životem.

Arash Farboud ale na svůj supersport nezapomněl a v roce 2008 se opět připomněl s chutí vyrábět jej s motorem 7.0 V8 od GM, původně používaném v modelu Corvette. Až do loňského roku ale bylo ticho po pěšině.

V roce 2014 přišla automobilka Arash s trochu prazvláštně tvarovaným modelem AF8 se základní cenou v přepočtu zhruba 6 milionů Kč a zmiňovaným motorem, umístěným uprostřed, o výkonu 550 koní a točivém momentu 645 Nm. Díky značnému použití karbonových vláken vozidlo váží pouze 1200 kg, což mu dovoluje zrychlit na 100 km/h za 3,5 sekundy a překročit rychlost 320 km/h, což rozhodně nejsou parametry k zahození. V Ženevě byl k vidění inovovaný model AF8 Cassini.

Že to není úchvatné, si ale myslí v samotné automobilce, a tak do Ženevy přivezli koncept AF10 s přídomkem „Spaceship technology“ s přeplňovaným osmiválcem, který sám o sobě produkuje ohromných 913 koní a 1200 Nm a spolupracuje s šestistupňovou manuální nebo automatickou převodovkou s pádly. Těžko říci, zda někdo položil otázku: „A není to málo, Antone Pavloviči?„, ale v automobilce se rozhodli přidat další 4 elektromotory (každý o výkonu 220 kW a točivém momentu 270 Nm při maximálních otáčkách 13 000 za minutu), a tak model AF10 celkově disponuje výkonem úctyhodných 2110 koní s točivým momentem 2280 Nm.

Na stovku zrychlí až za 2,8 sekundy, což již není úplně neobvyklá hodnota. To ale může být dáno použitím 32kWh baterie, která rozhodně nebude nejlehčí (o způsobu hybridního uspořádání nejsou informace), nebo snahou o luxusní interiér a hydraulický podvozek. Ten umožňuje nastavení světlé výšky až do 15 cm, což nízké váze příliš nepomůže, to by ale mohla vyřešit slibovaná verze Race, která bude včetně ochranné klece.

Výsledná cena v přepočtu téměř 40 milionů korun za automobil s takovým výkonem a celokarbonovým skeletem již není velkým překvapením, otázkou ovšem je důvěra potenciálních zákazníků v tuto automobilku.

Italdesign: shooting brake GTZero

Jedna z nejslavnějších italských karosáren 20. století zažívá těžké časy, jednak kvůli klesající poptávce po jejich designérské práci a tvorbě unikátních sportovních vozidel, které byly natolik populární v minulém století, ale také proto, že odešel Giorgetto Giugiaro, který studio založil v šedesátých letech.

Na jeho místo díky bývalému šéfdesigneru skupiny Volkswagen Waltru da Silvovi nastoupil od Lamborghini další Ital, Filippo Perini, který byl u Lamborghini 10 let a předtím u Alfy Romeo.

To je také důvod nespokojenosti části publika, neboť GTZero nenese klasické znaky Italdesignu, ovšem, že by tento svítivě oranžový shooting brake vypadal nudně nebo ošklivě, se rozhodně říci nedá. Jeho přední část u někoho evokuje znaky Lamborghini, vozidlo ale spíše nabízí odkazy na starší modely italského studia: Alfu Romeo Scighera, Daewoo Bucrane, Bizzarini Manta a Ferrari GG50.

Už sama kategorie shooting braků je poměrně vzácná, aktuálně se dá koupit pouze Ferrari FF, přestože v minulosti byla více oblíbená a SB vyráběli mnozí britští výrobci nebo Volvo. Konkrétně tento vůz je celý vyroben z uhlíkových vláken a jeho vzhůru výklopné dveře ve stylu racčích křídel (gullwing od Mercedesu a McLaren F1) pravděpodobně patří k vůbec největším tohoto typu.

V Ženevě byla vystavena nepojízdná maketa, ale počítá se se zástavbou dvou elektromotorů vpředu a jednoho vzadu a s natáčením všech kol. Výkon elektromotorů by měl být 360 kW a propočítávaný dojezd okolo 500 km bez uvedené kapacity baterií. Dle zkušeností Tesly by musely mít kapacitu přes 100 kWh s nejpravděpodobnějším umístěním opět v podlaze a „středovém tunelu“.

Zajímavostí interiéru v uspořádání 2+2 je počet tlačítek: pouze 2, kdy jedním z nich je ruční brzda a druhým startovací tlačítko. Vše ostatní je ovládáno pomocí dotykových obrazovek na obřím displeji, který připomíná interiéry Tesly. Zajímavé je, že i jízda vpřed či vzad je ovládána přes tuto obrazovku.

Výroba je značně nejistá, ale po vzoru Ferrari FF se zdá, že majetní a aktivně žijící lidé mají opět chuť si koupit vozidlo s karoserií shooting brake, pokud zatím nepotřebují zadní sedadla a dětské sedačky a pokud nemají vlastního řidiče a baví je řídit. Navíc prestiž Italdesignu není zrovna malá, a tak by i cena mohla převyšovat běžná čísla bez problémů.

Morgan: tříkolka EV3

Morgan je jeden z nejkonzervativnějších britských výrobců, který se stále drží designu první poloviny dvacátého století a vyrábí vozy přesně pro pravé gentlemany.

Přesto jeho 3-Wheeler dostal v Ženevě elektrickou verzi, která je dokonce o 25 kg lehčí než klasická s vidlicovým dvouválcem, ze které byl nadšen například Richard Hammond z TopGearu. Není sice nejrychlejší (nabízí výkon 82 koní, ale s hmotností 525 kg), ale stylu a zábavy nabízí rozhodně dostatek, částečně proto, že z něj pilot značně vyčuhuje jako v závodních vozech třicátých let a také proto, že sedí v podstatě na asfaltu v tříkolce s jedním poháněným kolem a dvěma úzkými předními, které náramně připomínají kola bicyklu.

Elektromotor nabízí 40 kW, díky čemuž se EV3 dostane na stovku za 9 vteřin a maximálně na rychlost 145 km/h, kterou si řidič a případný spolujezdec budou užívat plnými doušky díky absenci předního skla. Baterie by měly stačit na 240 km, ale přesné údaje se potenciální zákazníci dozví až po dokončení poslední fáze testování vozu, který by měl na trh přijít na podzim 2016.

Za zhruba 900 tisíc tak lze získat neuvěřitelný styl a nádech starých časů se třemi halogenovými světlomety a velmi elegantním kokpitem se dvěma budíky, které za ohromným volantem ukazují pouze dojezd a rychlost a mezi kterými je roztodivná páčka ovládání pohonu vpřed či vzad, která připomíná stařičké školní ampérmetry ????

Pininfarina: polocivilní závoďák H2Speed

Další italské designové studio do Ženevy dorazilo s konceptem, který je na půl cesty mezi závodním speciálem a supersportem. H2Speed, který, jak již název napovídá, je poháněn palivovými články a údajně by nemusel zůstat pouhým konceptem, bude-li zájem zákazníků dostatečný.

Tvary připomínají závodní koncept Sigma Grand Prix z roku 1969 a prototypy pro Le Mans a další vytrvalostní závody, jinak řečeno hlavní slovo měla aerodynamika.

Ve srovnání s podobně zaměřeným Arashem je výrazně lehčí – váží 1420 kg, přestože se jedná o 4,7 metru dlouhý a 2 metry široký vůz s výškou pouhých 1087 mm, což může být způsobeno absencí spojky s převodovkou či diferenciálů, ale zároveň také absencí velké a těžké baterie a využitím karbonového šasi. I tak je rozložení hmotnosti pro závodní speciály poměrně netypické – 41:59.

V rámci snižování hmotnosti byly speciálně pro H2Speed navržena 19 a 20palcová kola OZ Racing Ultraleggera HLT Central Lock.

O pohon se starají dva synchronní elektromotory s permanentními magnety (maximální otáčky: 13 000 ot. za minutu) a s celkovým výkonem 370 kW, které dokáží bílý supersport rozpohybovat na 100 km/h za 3,4 vteřiny s maximální rychlostí přes 300 km/h. Samozřejmostí pak je vektorování točivého momentu, karbo-keramické brzdy a rekuperace brzdné energie.

Zajímavostí je také čas na 400 m s pevným startem: 11 vteřin, což znamená, že se jedná o nejrychlejší vozidla poháněné palivovými články na planetě, i když v konkurenci Toyoty Mirai, Hondy Clarity a Hyundaie Tucson FC se nejedná o příliš těžký souboj.

Zdrojem energie je 8kWh baterie a vodíkové palivové články z výroby švýcarské společnosti GreenGT, které jsou schopny dodávat výkon až 210 kW, ovšem bez upřesnění celkové kapacity a tedy ani dojezdu. Díky tomu se jedná o jediný závodní speciál, z jehož výfuku jde pouze voda a vzduch.

Produkce zatím není jistá a zlí jazykové se H2Speed smějí, protože se podle nich jedná nejen o první, ale také poslední závodní vozidlo s palivovými články. Blízká budoucnost ukáže, zda o něj mají zákazníci zájem a zda se tedy skutečně bude vyrábět.

Rimac: produkční One a ještě výkonější Concept_S

Chorvatský Rimac je již zavedenou značkou a určitou dávku zajímavosti jeho automobilům rozhodně upřít nelze, ať je Vám bližší design Lamborghini, nebo Ferrari. O to více jsou zajímavé jízdní parametry těchto supersportů, pro které se vžilo označení „elektrický Veyron“, přestože Mat Rimac spolupracuje s Christianem von Koenigsegg, a ne s koncernem Volkswagen.

Rimac One, jehož bude celkem vyrobeno jen 8 kusů s cenou milion dolarů, se v produkční verzi odhalil nedávno a na autosalonu v Ženevě dojde k předání prvního kusu zákazníkovi.

Díky čtyřem elektromotorům o celkovém výkonu 800 kW a točivém momentu 1600 Nm zvládne zrychlení z 0 na 100 km/h během 2,6 sekundy, za 6,2 sekund na 200 km/h a za 14,2 sekund na 300 km/h. Každý elektromotor pohání jedno kolo, což je také důvod pro Rimac All Wheel Torque Vectoring – důsledné vektorování točivého momentu. Maximální rychlost je 355 km/h a přitom si vozidlo stále ponechalo poměrně konzervativní a elegantní vzhled.

Standardem jsou karbon-keramické brzdy a neustálé 4G spojení, jako používá Tesla. Kapacita baterie, která je umístěna mezi a za sedadly, je 82 kWh, což je také důvod pro vysokou hmotnost 1850 kg, ale přesto má vůz téměř 600 koní na tunu, což je na úrovní zakázaných rally speciálů skupiny B! Standardní palubní nabíječka je 22kW a Combo konektor pro nabíjení z DC stojanů má maximum 120 kW, přestože aktuální nejsilnější stojany nabízí výkon pouze 50 kW. Chystají se nicméně 100kW, a Rimac tedy zřejmě myslí i dále na budoucnost a můžeme tak doufat, že tato technika se dále dostane i do běžnějších vozidel.

Rimac ale také přivezl další verzi tohoto supersportu: ještě rychlejší Rimac Concept_S s výkonem 1018 kW a maximálním točivým momentem 1800 Nm, čímž lehce překonává kdejaký autobus. Vysoký výkon umožňuje vozu zrychlit z 0 na 100 km/h během 2,5 sekundy, za 5,6 sekund na 200 km/h a za 13,1 sekund na 300 km/h, „ručička“ tachometru se zastaví až na 365 km/h.

Díky zkušenostem ze závodů do vrchu na Pikes Peak se podařilo významně vylepšit aerodynamiku vozu a zároveň snížit hmotnost o 50 kg, což je částečně dáno absencí zvukové izolace, neb se již nejedná o superluxusní GT, ale spíše o závodní stroj, který je také schopen zaznamenávat telemetrii jízdy a data rovnou zasílat do boxů mechanikům.

Jedinou otázkou tak zůstává, zda se bude skutečně vyrábět a zda případně jeho cena překoná milion eur?

Techrules: turbínové AT96 a GT96 TREV

Čínská „automobilka“, o které doteď nikdo neslyšel, představila v Ženevě hned dva koncepty. Oba supersporty jsou poháněny elektromotory, ale jejich zajímavost ční v něčem jiném, neboť jejich range extenderem je turbína a udávaný dojezd dokonce 2000 km!

Rozdíl mezi AT a GT je ten, že A značí letecký benzín, zatímco G zemní plyn, které jsou spalovány v (mikro)turbíně pohonu TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle). Jedná se tedy o sériový hybrid jako BMW i3 REX na steroidech, ovšem s ještě neuvěřitelnější spotřebou, neboť výrobce udává hodnotu 0,18 litru na 100 km, která až hraničí s dojmem chyby v desetinné čárce. Techrules ovšem dodává, že se jedná o hodnotu z měřícího cyklu v plug-in hybridním módu, a že realita bude jiná, ale i tak zajímavá, neboť udávají 4,8 litru na 100 km, pokud budou baterie dobíjeny právě systémem TREV, ovšem ani tak se určitě nejedná o jízdu s využitím plného výkonu.

Vzhledem k začátku testování v únoru na britském Silverstonu se snad brzy dozvíme reálnější hodnoty. Techrules totiž plánuje vozidla během několika let začít prodávat a o něco později postavit také běžnější a menší variantu.

Nápad na použití turbíny jako pohonu pro automobil není nový, posledním takovým vozem byl Jaguar C-X75, ale zatím žádný automobil tento způsob pohonu nevolil z důvodu životního prostředí a žádný s ním zatím také nepřišel na trh. Hlavním důvodem byla hlučnost a složitost motoru, a také fakt, že se jen velmi těžko regulují jeho otáčky, což zde ale není potřeba. Lze tak naplno využít jeho vysoké účinnosti, která konstruktéry samozřejmě láká, aniž by byl problém s regulací otáček, neboť turbína není přímo spojena s koly.

The TREV system is a perfect combination of micro turbine and electric vehicle technologies. It is highly efficient, produces very low emissions and provides an optimal charging solution for electric vehicles.
William Jin, zakladatel a CEO společnosti Techrules

Poměrně nečekaně má Techrules dokonce 6 elektromotorů: u zadní nápravy jsou na každé kolo dva z důvodu lepšího poměrů výkonu ku zastavěnému objemu. Jejich celkový výkon je 770 kW a maximální točivý moment úchvatných 8640 Nm, což vozu s váhou 1380 kg (Techrules by se pro produkci rádi dostali k suché hmotnosti kolem 1 tuny) uděluje patřičnou dynamiku: zrychlení z 0 na 100 km/h pod 2,5 sekundy a maximální rychlost přes 350 km/h.

Zdrojem energie je 20kWh baterie, která může být dobíjena turbínou o maximálním výkonu 30 kW, a která rozhodně není technicky nezajímavá. Díky magnetickým ložiskům je schopna dosáhnout až 96 000 otáček za minutu, aniž by došlo k jejímu poškození při rázech ze silnice a zároveň dosahuje vysoké účinnosti.

Podle automobilky je další výhodou to, že není nutná stavba žádné další nové infrastruktury jako v případě vozidel s vodíkovým pohonem nebo elektromobilů, a také možnost použití celé řady dalších paliv.

Přestože se jedná o supersport s pravděpodobnou cenovkou v řádu několik desítek milionů korun, je jeho hybridní technika rozhodně zajímavá a mohla by nastartovat zajímavou evoluci sériových plug-in hybridů s vysokou účinností svého přídavného generátoru.