Tři miliony litrů paliva z jednoho větrníku - sen, nebo realita?

Aktuální události opět naplno ukázaly křehkost závislosti na ropě, kdy nestabilita na Středním východě vystřelila ceny ropy na světových trzích a 9. 3. 2026 překročily ceny magickou hranici 100 $ za barel.

Článek
Když byla ropa naposledy na podobných úrovních kolem léta 2022, stál benzin v Česku kolem 47 korun za litr a nafta se pohybovala přibližně na 48 korunách za litr.

V případě ropy ČR dováží ročně okolo 7 mil. tun, což odpovídá asi 70 TWh energie. Pro srovnání celková spotřeba elektřiny v roce 2025 činila zhruba 60 TWh. Spotřeba ropných paliv v dopravě tak přesahuje konečnou spotřeby elektřiny, jako ekvivalent výroby devíti bloků nových jaderných elektráren Dukovany (cca 8 TWh/rok). Při ceně okolo 80 $/barel tak dovezeme ročně ropu za cca. 100 mld. Kč.

Biopaliva

K energii ve fosilních palivech je potřeba připočítat biopaliva s podílem 5 %. Biopaliva se u nás vyrábějí primárně z řepky olejné a tvoří zhruba 5 % spotřeby v dopravě. Z energetického pohledu se ale jedná o velice neefektivní proces. Řepku je třeba vypěstovat, ošetřovat, následně upravit semena a vyrobit z nich olej, ten přeměnit na biopalivo. I když budeme ignorovat ztráty při výrobě i produkci, olej a následné biopalivo budou obsahovat asi 10 kWh energie na jeden litr. Tento litr paliva ještě musíme spálit v motoru, který není příliš efektivní – a výsledkem je to, že jeden hektar řepky olejné za rok vyrobí asi 5 MWh energie, kterou pak použijeme na otáčení kol našich aut.

Zatímco kdybychom na to samé hektarové pole dali FVE panely, získáme ročně (v podmínkách ČR) asi 520 MWh energie v podobě elektřiny. Tedy 100× více.

Tímto bych rozhodně nenavrhoval osázet úrodnou půdu panely, pouze to ukazuje, jak je pěstování energetické řepky zoufale neefektivní způsob přeměny energie slunečního záření na energii pohonu. Navíc jde o velice kontroverzní způsob získávání paliva, kdy se na jedné straně pálí část potravin a v jiných zemích lidé nemají co jíst.

Elektromobilita

K výše uvedenému je nutné dodat nízkou účinnost spalování v běžných motorech, kdy se zhruba dvě třetiny draze nakoupeného a náročně rafinovaného paliva promění ve ztrátové teplo. Jinak řečeno, energii odpovídající výrobě šesti nových bloků JE Dukovany vypustíme výfuky a chladiči aut do vzduchu. Pokud chceme porovnávat spotřebu spalovacího a elektrického auta, je potřeba pracovat ve stejných jednotkách. Z výhřevnosti a hustoty paliva lze jednoduše spočítat energii v palivu na zhruba 9 kWh energie v litru benzínu, resp. 10 kWh v litru nafty. Při spotřebě běžných vozů mezi 5–7 litry paliva na 100 km dojdeme ke spotřebě 50-60 kWh na 100 km. Elektromobil je na tom díky vysoké účinnosti elektromotoru a schopnosti ukládat brzdnou energii zpět do baterie výrazně lépe, přičemž srovnatelný vůz dokáže jezdit do 20 kWh na 100 km včetně účinnosti nabíjení, což znamená asi za třetinovou spotřebu.

Kolik dokáže vyrobit jeden větrník

Dnes běžné větrné turbíny dosahují výkonu 4–6 MW. Turbína nejede pořád na plný výkon a roční výrobu určuje tzv. kapacitní faktor, neboli koeficient využití. Ten vyjadřuje poměr mezi skutečnou výrobou elektřiny a elektřinou, která by byla hypoteticky vyrobena při nepřetržitém plném využití instalovaného výkonu za dané období. Průměrný kapacitní faktor ročního využití větrné elektrárny v ČR je 23 %, tedy zhruba dvojnásobek oproti fotovoltaickým elektrárnám. 5 MW elektrárna tak dokáže za rok vyrobit zhruba 10 GWh (10 mil. kWh). To odpovídá spotřebě asi 5 000 domácností. Proti větrným elektrárnám se poslední dobou začali vymezovat zejména Motoristé. Pojďme tedy výrobu přepočítat ještě na automobily. Průměrné auto ujede v ČR asi 10 000 km ročně, což dělá při spotřebě 20 kWh/100 km asi 2 MWh. Jeden větrník tak ročně vyrobí energii pro roční nájezd 5000 automobilů. Ještě lépe vynikne vyrobená energie v případě jízdy vlakem. Spotřeba vlaku v dálkové dopravě se pohybuje okolo 20 kWh / 1000 hrtkm (hrubé tunové km). Při hmotnosti soupravy okolo 400 t, kapacitě přes 400 míst a 50% obsazenosti činí spotřeba na cestujícího okolo 4 kWh / 100 km. Přepravní výkon by tak byl asi čtyřnásobný ve srovnání s elektromobilem s průměrnou obsazeností 1,3 os./vozidlo.

S ohledem na určitou soběstačnost je zajímavý také přepočet na ekvivalentní množství paliva. V případě úsporného auta se spotřebou okolo 6 l / 100 km vychází roční spotřeba při nájezdu 10 000 km na 650 l. 5000 takovýchto aut za rok tedy spotřebuje přes 3 miliony litrů paliva, které se nemusí někde vytěžit, přepravit, skladovat, rafinovat a následně nenávratně spálit v autech. Naproti tomu velkou část komponent větrné turbíny zejména ocelový stožár, generátor, převodovku apod. si umíme vyrobit doma.

Sečteno a podtrženo. Za svou životnost tak dokáže jeden větrník vyrobit ekvivalent 75 000 000 litrů paliva. Pouhé dva větrníky vyrobí za svou životnost ekvivalent gigantického zásobníku pohonných hmot v Loukově na Kroměřížsku o objemu 140 000 000 l, který zde v roce 2011 dokončila za 1,4 mld. Kč státní firma Čepro (pro srovnání jedna turbína vyjde asi na 150-300 mil. Kč).

Studie Ústavu fyziky atmosféry Akademie věd ČR odhaduje, že větrné elektrárny by kolem roku 2040 mohly na území Česka vyrábět až 18,8 TWh elektřiny, což by odpovídalo pokrytí zhruba 28 % spotřeby země v roce 2019. Vyrobená energie by tak pokryla v ročním souhrnu kompletní spotřebu všech osobních aut ve výši 14 TWh a ještě by skoro 5 TWh zbylo.

Výroba fotovoltaických elektráren

Samozřejmě nejde postavit celou energetiku pouze na větrných elektrárnách, mimo jiné proto, že vyrábějí zejména v zimě a spíše v noci. Tato zdánlivá nevýhoda se ale výborně kombinuje s fotovoltaikou. Pro představu dnes běžná fotovoltaická elektrárna o výkonu 10 kWp dokáže za rok vyrobit energii na 50 000 km provozu běžného auta. Možnosti nabíjení elektromobilu z fotovoltaické elektrárny jsem do detailu popsal v minulých článcích, takže je nebudu dále rozepisovat.

Zastavil bych se ale u nutného dovozu panelů zejména z Číny. Mnozí tvrdí, že náhrada ropy za obnovitelné zdroje je jenom náhrada jedné závislosti za druhou. Zde je potřeba si ale uvědomit, že se jedná o závislost úplně jiného charakteru a hlavně v úplně jiném měřítku. Pro představu, jeden panel s cenovkou okolo 2000 Kč dokáže v podmínkách ČR vyrobit za svoji životnost asi 13,5 MWh elektřiny. S elektromobilem bychom na tuto energii ujeli bezmála 70 000 km. Pokud bychom stejnou vzdálenost chtěli ujet se spalovacím vozem, potřebovali bychom asi 4000 l paliva s cenou okolo 80 000 Kč (bez daní), tedy 20× více. V ČR je v současnosti nainstalováno bezmála 6 GW fotovoltaických elektráren pokrývající necelých 10 % naší spotřeby. Vyrobená energie odpovídá spotřebě asi 3 milionů osobních vozidel, tedy skoro polovinu vozového parku. I kdyby se dovoz panelů omezil, nebo úplně zastavil, stávající panely vyrábějí normálně dále. To je úplně jiný charakter závislosti než v případě přímého dovozu paliva, kterého lze skladovat jenom omezené množství a sebemenší nejistota vede k rozkolísání trhu během několika dní, jak můžeme pozorovat během tohoto týdne.

Pokud jde o případnou výrobu některých komponent, tak i zde je v případě potřeby snadnější nastavit jejich výrobu (byť zřejmě za vyšší cenu) než nalézt na svém území palivo samotné.

Závěr

Nastavení energetiky jako celku je samozřejmě složitější, do hry pak vstupují i další zdroje jako jaderné, vodní, nebo paroplynové elektrárny, nimécně cílem bylo poukázat na množství, které jsou schopny větrné zdroje vyrobit ve vztahu k dovozu ropy.

Analýza společnosti Fakta o klimatu zároveň ukazuje, že pro dosažení nízkých nákladů na výrobu elektřiny jsou významné kroky vedle energetických úspor a propojování Evropy zejména rozvoj větrné energetiky.

Přístup strany Motoristé sobě se tedy vyloženě směšný. Strana si klade za cíl snížit náklady na energie a podporovat mobilitu obyvatel. Pokud má tato strana dostát svému jménu, měla by přece lobovat za co nejlevnější energii do automobilů a tou je bezesporu elektřina ať už z větru, solárů, nebo jaderné elektrárny. Zejména pak v automobilové velmoci, kde je momentálně každé páte vyrobené auto s externím dobíjením a 40% vyrobených vozidel je nějakým způsobem elektrifikováno. Paradoxně ale dělají úplný opak.

Více méně smutný je pak přístup poslance Motoristů Matěje Gregora z městského obvodu Ostrava - Vítkovice, tedy místa kde sídlí válcovna plechů, která umí vyrábět plechy mimo jiné pro stožáry větrných turbín. Valcíři z vítkovického „kvarta“ by se mohli v Gregorově poslanecné kanceléři zeptat, proč tak bojuje proti vytížení domácí továrny, resp. vytížení automobilového sektoru sídlícího v tomtéž kraji.

Pochopitelně mají větrné elektrárny i svá negativa. Podobně jako dálnice jsou zdrojem hluku a z estetického pohledu tvoří podobně jako stožáry elektrického vedení umělé prvky v krajině. Nicméně na základě zkušeností ze zahraničí je možné usuzovat, že výhody převažují a větrné elektrárny tak rostou třeba kolem dálnic do Vídně, Norimberka, nebo Katovic.Bohužel místo věcné a konstruktivní debaty zažíváme momentálně spíše umělé šíření dezinformací, jak se ukazuje například v této reportáži.