Reuters: Začínající výrobci elektroaut hledají levné cesty k masové výrobě
Začínající výrobci elektrických osobních aut a dodávek se chtějí stát další Teslou, avšak snaží se vyhnout cestě „výrobním peklem“, kterou prošel majitel Tesly Elon Musk. Firmy jako Arrival a Fisker se proto vydávají zcela odlišnými cestami, aby se vyvarovaly problémů, které Teslu téměř zničily, píše agentura Reuters.
Jen několik málo společností našlo investory ochotné poskytnout jim miliardy dolarů potřebné pro rozvoj masové výroby. Společnost Rivian získala 10,5 miliardy USD (přes 227 miliard Kč) od firem jako Amazon.com, Ford Motor a dalších na rozšíření výroby elektrických dodávek, pick-upů a sportovně-užitkových vozů. Začínající firmy, které nemají k dispozici balíky peněz jako Rivian, ale musí najít levnější cesty k masové výrobě, jinak riskují, že na trhu s elektromobily neuspějí.
I sám Elon Musk ve svém nedávném projevu uvedl, že je pozoruhodné, že Tesla na cestě k sériové výrobě nezkrachovala. V letech 2017 a 2018 se Tesla potýkala s problémy při startu velké sériové výroby svého sedanu Model 3. Automobilka v té době byla ztrátová a svoji ztrátu dále prohlubovala, protože udělala chybu, když se rozhodla příliš spolehnout na automatizaci, měla problémy s bateriemi a do cesty se jí postavily také další překážky.
Tradiční přístup mnoha výrobců aut řadu let spočíval v tom, že utratili více než dvě miliardy USD za továrnu, která by byla schopná vyrobit nejméně 240.000 vozů ročně. Firma Arrival se však rozhodla postavit pro výrobu svých elektrických dodávek a autobusů mikrotovárnu – malý závod za 50 milionů USD bez drahého vybavení. Arrival nepotřebuje lakovny, které mohou stát stovky milionů USD, protože jeho dodávky jsou vyrobené z lehkého barevného plastového kompozitu. Arrival plánuje mikrotovárny v blízkosti velkých zákazníků po celém světě, což snižuje náklady na dopravu, a zaměstnává místní.
Jako modelová továrna pro mikrozávody Arrivalu má sloužit závod v britském Bicesteru. Absence lakovny je jednou z možností, která má firmě pomoci vyhnout se vysokým nákladům při výrobě automobilů. Inženýři firmy navrhli formy pro plastové panely karoserie, které stojí tisíce dolarů oproti milionům dolarů potřebným pro tradiční kovové formy. Navrhli také vlastní lisovací stroje. Šéf firmy pro Severní Ameriku Mike Abelson uvedl, že pro jednu mikrotovárnu potřebuje firma zhruba 70 robotů a kupuje pouze běžně používané roboty od dlouholetých dodavatelů automobilového průmyslu Kuka a Comau. Vyhýbá se tak robotům vyráběným na zakázku. Roboti jsou pak naprogramováni tak, aby mohli vykonávat dvojí nebo trojí práci.
Malý závod znamená, že Arrival je schopen vyrobit ročně 10.000 dodávek místo 100.000. Každá mikrotovárna vytvoří zhruba 250 pracovních míst, což je daleko od tisíců, které v minulosti vytvořily továrny velkých automobilek. Znamená to však také, že pokud investice nevyjde a závod se zavře, není to pro místní ekonomiku katastrofa, dodal Abelson.
Podobnou strategii zvolila také firma Canoo. Její generální ředitel Tony Aquila uvedl, že postaví megamikrotovárnu, která bude sloužit jako centrum pro menší budoucí továrny.
Firma Electric Last Mile Solutions plánuje letos uvést na trh v USA malou elektrododávku. Zpočátku bude v bývalé americké továrně automobilky GM montovat předpřipravené části vozů vyrobené v Číně a bude k nim přidávat bezpečnostní pásy a další bezpečnostní prvky podle amerických předpisů. To má firmě zpočátku ušetřit stovky milionů USD za lisovací formy a svářecí zařízení v karosárnách. Spolu s růstem tržeb chce časem používat více dílů vyrobených v Americe, dodal generální ředitel Jamese Taylor.
Jiné začínající firmy využívají externí dodavatele, aby snížily náklady. Izraelská REE Automotive Holding spoléhá na dohody s American Axle a Mitsubishi Motor, které jí pomohou vystavět platformy pro výrobu elektrovozů ve velkém měřítku. REE se také, stejně jako další firma Fisker, spojila s kanadskou firmou Magna International, která jí má vyrábět její elektromobily. Fisker má podobnou dohodu o výrobě také s tchajwanskou firmou Foxconn Technology.
Dohody se smluvními výrobci snižují počáteční náklady výměnou za to, že si Magna nebo Foxconn vezmou podíl na příjmech a potenciálních ziscích. Generální ředitel firmy Fisker Henrik Fisker uvedl, že tato spojenectví by také měla pomoci zajistit vybavení a díly v době, kdy je situace na trhu obtížná. „Foxconn a Magna získají veškeré vybavení, které potřebují. Mají kapitál. Mají dobrou pověst. Nejsme tu proto, abychom si založili vlastní továrnu na poušti,“ uvedl Fisker.
Mohlo by vás zajímat:
o tom se napsalo mnohé a tak by stačilo říci jen jedno slovo " kraviny"
Mě naopak přijde velice zajímavé třeba, že se konečně někdo pokouší uvést v realitu ten Lovinsův nápad (Winning the Oil Endgame) s vyráběním kastlí z obarvených uhlíkových kompozitů. Ono na tom něco bude ušetřit obrovské prachy za lakovnu, která je jednak provozně velmi složité zařízení, druhak představuje pro fabriku zásadní problém z hlediska stavebního řízení, protože je to její hlavní zdroj znečištění.
Lehoučká kastle navíc znamená i lehčí auto, tj. nižší spotřebu, tj. na stejný dojezd míň baterek a slabší brzdy a lehčí podvozek, tj. lehčí auto, tj. ... nakonec významná úspora na jiných částech auta.
jj, uhlikove kompozity. Ekologie jak vysita, od vyroby po pokusy o recyklaci.
Někteří "Pepíci" akorát na všem hledají hnidu. Jak vy si, jozko, vlastně představujete, že by teda "dokonalá" kastle měla vypadat a z jakého materiálu by měla být?
To zalezi na tom, co od toho chcete. Jestli ekologii, udrzitelnost, recyklaci, tak na na kompozitech bude jeste hodne prace. Jestli zpracovatelnost, nizkou vahu a nevadi vyssi cena, tak jsou to prave. Rekneme, ze mi par kousku proslo za tech 20+ let rukama.
Zkuste se oprostit od pocitu, ze to vsichni delaji spatne a jenom vy jste ten jediny chytry, kteremu ti Pepici hazeji klacky pod nohy. Prirozene, ze z hlouposti a lenosti.
1) Nejste moje manželka, tak mi nevysvětlujte co si myslím.
2) Přestaňte se tady vyjadřovat v náznacích a jinotajích. Buďte konkrétní, co je s nimi tedy špatně, rád se přiučím.
3) A zkuste třeba reagovat na to, co jsem psal já.
Pokud jste to nepochopil doted, neni vam pomoci. Omlouvam se, chvili jste vypadal jako ze vas to zajima. Ale byl to zjevne omyl.
A propos... to o te manzelce a co si ostatni mysli... je na to takove hezke prislovi. Neco o trisce a tramu.
asi to bude vyrobne tajomstvo chranene NDA, zato nam to jozka nemoze do detailu povedat
alebo mozna jozka keca, to tazko zistime, je tajomnejsi jak ziara nad pacifikom
Někteří "Pepíci" akorát na všem hledají hnidu, a když tak si nějakou vymyslí. Jak vy si, jozko, vlastně představujete, že by teda "dokonalá" kastle měla vypadat a z jakého materiálu by měla být?
Pokud mě uhlíkový kompozit ochrání stejně jako plechová Faradayova klec, tak nic proti.
mozno aj lepsie, inak by ho rimac nepouzil na vyrobu monokoku pre svoje najrychlejsie hyperauta, predsalen je rozdiel naburat na okreske 90 km/h v beznom aute alebo 200 km/h v sportaku
Vím že už je teď pozdě, ale pro příště bych doporučoval třeba na wikipedii si nejdřív přečíst, co je to Faradayova klec. Proti bouračce vás skutečně neochrání.
jeden o koze druhy o voze
https : //www . thedrive . com/news/37343/it-hurts-to-watch-rimac-crash-test-its-1m-c_two-hypercar-prototypes
Souhlas, Martin P psal o tom, zda uhlíkový kompozit chrání jako Faradayova klec, a vy (podobně jako pan Veselý), protože zjevně netušíte co to je, tak píšete něco o bouračkách, se kterými Faradayova klec nemá vůbec nic společného.
a vy ste jasnovidec a 100% viete ako to pan Martin P myslel, nenapadlo vam, ze moze ist o obrazne prirovnanie alebo ako sa ten jazykovy jav vola, neviem, z cestiny som nematuroval a zo slovenciny zo skoly si toho uz tiez moc nepamatam
Milá Kitty, člověk opravdu nemusí být jasnovidec, aby pochopil, o jaké ochraně je řeč v souvislosti s Faradayovou klecí. Úplně stačí základní znalosti ze středoškolské fyziky, které by se u diskutérů na energetickém serveru daly očekávat.
A před čím potřebujete chránit? Před deštěm a větrem to jistě chrání stehně dobře a v případě havárie do určitě taky funguje dobře..
Auta nejsou jen o výrobě, ale i prodeji, servisu, náhradních dílech. Není to spotřební zboží jako smartphone. Tesla je zatím jediná, které se podařilo prorazit a možná bude i poslední. Tradiční evropské a americké automobilky a dravé čínské automobilky nenechají na trhu moc volných skulin.
Koncept dodávkového auta vyrobeného z plastových kompozitů vyvolává otázky. Jak se to bude opravovat v případě nehod či jiných poškození? Jak se budou dělat dodatečné úpravy a nástavby? A hlavní otázka - jaké bude TCO?
S uhlíkovými kompozity už jsou vcelku solidní zkušenosti. Je to v prvé řadě materiál, který dokáže "odpružit" i silný náraz, takže když nebude ani nalakovaný, drobné nehody na něm nezanechají ani stopu. Každý materiál má ovšem své meze, takže i uhlíkové kompozity se dají rozbít. V případě aut se pak nejspíše bude jednat o totálku, kdy bude v háji i podvozek a další věci. Přivařit se to nedá a případná oprava znamená výměnu celého dílu.
Jo, a nerezne to.
Pro dodávky mají navíc tu výhodu, že ušetříte pár stovek kilo "plechu". O to více nákladu pak můžete vozit. To se hodí, když se například musíte vejít do limitu zatížení.
Uhlíkové kompozity měly historicky tři hlavní problémy, cenu, "kulturní stereotypy", tj. nechuť producentů měnit materiál, protože s tím původním (např. ocelové plechy) jsou bohaté zkušenosti napříč celou výrobou, údržbou a opravami a fabriky jsou na tenhle druh výroby zavedené. A třetím problémem je nedostatek produkčních kapacit. Je něco jiného dělat sportovní zboží nebo díly letadel a něco jiného je velkoprodukce v automotive, kde fabriky chrlí jedno auto za minutu.
Jenže ani kompozit neušetří to, co přidávají baterky. Hmotnost jejich elektrododávky velikosti L3H3 udávají od 2275 do 2635 kg podle velikosti baterie (zatímco klasická dodávka typu Fiat Ducato má kolem 2000 kg). Čili nosnost bude jejich slabina, pokud se chtějí vejít do evropského limitu 3,5 tuny.
Hliníkový rám a kompozit udávají jako výhodu, že prý minimalizuje nutnost oprav. Ano, není to nalakované a ťukanec tomu neubliží. Ale co středně těžká nehoda? Půjde hliníkový rám rovnat? Nebo bude celé auto za milion a půl na odpis?
Ono to všechno na první pohled vypadá krásně, ale realita života je složitější.
ad jozka) Hele, jozko, navrhuju restart diskuze a návrat k věcnosti. Vzájemným urážením nikam nedospějeme.
Mohl byste nějak rozvést v čem spočívá váš problém s uhlíkovými kompozity? Já se netvářím a nikdy jsem se netvářil, že to je ideální substance po všech stránkách. Já jsem toho názoru, že uhlíkové kompozity jsou dobrý "kšeft", protože když se použijí na kastle aut, ušetří to spousty kilo jiných dílů a u aut to významně sníží spotřebu, což se za nějakých 20 let provozu dokáže pěkně nasčítat.
Ten problem s uhlikovymi kompozity neni "muj". Spousta chytrych hlavicek na svete bada nad tim, jak nalozit s materialem, ktery je "vecny" (neni, to je ale jina pisnicka). Obcas prijde nekdo s tim, ze uz vi jak na to. Vetsinou k tomu je potreba dost vysoka teplota a spousta chemie. V laborce uz se prislo na leccos, ale prevest do normalniho pouzivani neni uplne jednoduche.
Autovyroba je prostredi, ktere pocita kazdy halir nakladu (nebavme se o sedackach rucne sitych z kuzi nebo rucne lepenych skorepinach sportovnich aut). Kdyz udelame auto z kompozitu, mame vyrobek, ktery je drazsi, narocnejsi na vyrobu (dalsi naklady) a choulostivejsi na zachazeni (dalsi naklady, tentokrat pro provozovatele a pojistovny). Co za to dostaneme? O neco lehci auto? V dobe, kdy auta vahove bobtnaji primo pred ocima? Vrati se nam to? Kde se v tom ztratila ta ekologie?
Protoze to je to oc tu kraci.
ad recyklace) Pro mě je, prozatím, naprosto dostačující, že se to dá hydraulickými nůžkami nastříhat na kousky a ve spalovně spálit tak, že z toho nezbude nic než trocha spalin. Jestli někdo vymyslí něco lepšího, budu jen rád.
ad dražší) A četl jste tu část, že se, minimálně část, vícenákladů vrátí v tom, že šetříte díky lehčí kastli na pohonném ústrojí, podvozku a dalších dílech?
ad složitější na výrobu) Na uhlíkový kompozit nepotřebujete vysokotlaké hydraulické lisy na plechy a, v případě firmy Arrival, ani komplet práškovou lakovnu. Lakovna je drahá jak investičně, tak provozně, tak environmentálně. A pokud jste sledoval výstavbu Hyundai v Nošovicích, věděl byste, že to byla ta vůbec nejproblematičtější část stavby celé fabriky.
Velkou brzdou rozvoje uhlíkových kompozitů byla vždy cena, ale jdou stabilně s cenou dolů. Je to standardní "virtuous cycle", kde růst výroby snižuje cenu, což umožňuje expanzi do dalších oborů a další pokles ceny.
Uhlíkové kompozity už se prosadily v několika oborech (sportovní vybavení, letectví, některé konstrukce, ...), pro mě není ani tak otázka jestli, ale spíše kdy se prosadí i v automotive.
Kdysi dávno jsem studoval výrobu uhlíkových kompozitů na kastli BMW i3. A celá logistika té výroby byla úplná šílenost, kdy se 5 výrobních kroků dělalo v 5 různých fabrikách tisíce kilometrů od sebe (Perský záliv, Japonsko, SZ USA, Německo). To jsou vícenáklady jak "prase", a kolikrát úplně zbytečné.
Jen pro informaci. Koukal jsem se po nějakých datech a našel jsem publikaci, která ukazovala, že mezi 2012-2018 klesla cena uhlíkových kompozitů o polovinu a trh vyrostl na trojnásobek. S tím, že se dá očekávat pokračování tohohle trendu i dále.
Dále jsem našel článek o tom, že ropu a zemní plyn jako suroviny pro produkci PAN, ze kterého se dělají uhlíková vlákna, by šlo cenově efektivně nahradit ligninem. To je odpad z výroby papíru, který se dneska akorát v papírnách pálí.
Ja s nimi prichazim do styku 20+ let a za by sly stabilne dolu jsem si tedy nevsiml.
Pokud povazujete za recyklaci spaleni tak to potom ano. Jenze to neni recyklace.
Ja nezpochybnuji, ze se mozna nekdy prosadi. Jen tvrdim, ze to bude az se to vyplati. Zatim to neni. A ne, tech par deci (nebo kWh) to zatim nevytrhne. Obzvlaste, kdyz je to zazdime zvysenim vahy ostatnich komponent.
Kazda technologie ma nejaka obdobi a zadna z nich nebyla ihned, pomineme-li metalurgii a mozna sklarstvi za Kopcema, vzbavena recyklaci, ono to ani nejde, nedává smysl, nevíme jsetli se daná technologie chytne a rozsiri natolik aby se vyplatila recyklace.
Mohl bzch se zeptat, kdyz jste z oboru, jak je to s vyrobnimi naklady na dané kompozity? (nevím jak se to dodává, jako desky?) Ono to klidne muze byt jako s FV panely kdy se cena drzela dlouho stabilni byt spotreba materialu klesala. Proste pokud neni tlak a konkurence, tak porostou marze.
P.S. technicke problemy s drivery klavesnice.
Takze nahradia plechy uhlikovymi kompozitmy. hmm, teda ze toto nikoho v celom automobilovom priemysle nenapadlo.
Tam musia, ale sediet zadubenci. Preco sa to len uz masovo nepresadilo ...
Nenapadlo? Nebuďte směšný. Uhlíkové kompozity už se v automotive používají celkem dlouho. Výrobci závoďáků a sporťáků už je používají minimálně nějakých 15,20 let, BMW i3 a BMW i8 už se vyrábějí od roku 2013, resp. 2014.
Teď jde jen o to, jestli už technologie dozrála (cenou a produkčními kapacitami) pro mainstream.
to bol samozrejme sarkazmus.
Jasne, ze sa to pouziva. Len je to strasne drahe.
Preto sa to pouziva vo vyssich triedach alebo v supersportoch.
A tito "sikulaci" chcu tym nahradit plechy a zjednoducit vyrobu :)
zelam vela stastia
Jo a BMW se svým i3 je zrovna ten nikdo. Což odpovídá světovému významu firmy. Tak to máme jasno.
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se