Evropská unie naráží na odpor zástupců automobilek, důvodem jsou nucené kvóty pro zelenou ocel

Asociace sdružující automobilky jsou přesvědčeny, že navyšování poptávky po takzvané "zelené oceli" prostřednictvím zavedení minimálních kvót pro výrobce automobilů nepovede ke snížení emisní náročnosti při výrobě oceli. Ekologové však mají na tuto problematiku jiný názor a domnívají se, že právě automobilový průmysl by měl zastávat vedoucí postavení na trhu s výrobou zelené oceli. Informuje o tom zpravodajský portál Euractiv.

Výrobci oceli spolu s ekologickými skupinami a německými politiky nedávno navrhly znění právních předpisů, které by měly evropské výrobce automobilů přinutit k produkci minimálního podílu zelené oceli. Tyto myšlenky se ale setkaly s nesouhlasem přímo ze strany průmyslu. Evropští výrobci automobilů si myslí, že podobné rozhodnutí by mělo vycházet z potřeb trhu a nemělo by být pouze výsledkem politického diskurzu.

Mluvčí ACEA, Evropské asociace výrobců automobilů, se v této věci vyjádřil jasně:

„Je třeba se vyhnout řízenému obchodu se zelenou ocelí a její použití by mělo být řízeno trhem.“

Napětí mezi automobilovým průmyslem a evropskými politiky stoupá, a to i v kontextu nedávného projevu předsedkyně Evropské komise Ursuly von der Leyenové, která se v Evropském parlamentu vyjádřila, že má v plánu během prvních 100 dnů svého nového mandátu definovat „vedoucí trhy“ pro čisté materiály jako součást Clean Industrial Deal.

Zástupci průmyslu na to reagovali argumentem, že problém netkví v nedostatku poptávky po zelené oceli, ale právě naopak. V tomto ohledu je primárně potřeba zaměřit se na stranu nabídky.

„Přechod na zelenou ocel je dlouhodobý projekt, který by měl být podpořen prostřednictvím subvencí investičních nákladů,“ vyjádřil se mluvčí německého sdružení automobilového průmyslu VDA.

Zatímco investiční náklady na výrobní závody zelené oceli jsou podporovány převážně prostřednictvím národních dotací, plány evropských výrobců oceli by v současnosti podle analýzy odborové organizace IndustriAll pokrývaly pouze polovinu primární výroby oceli v bloku.

Na základě kalkulací se odhaduje, že vysoké pece podléhající systému EU pro obchodování s emisemi (EU ETS) mohou v současné době produkovat 97,5 megatun ročně, ale jejich dekarbonizační strategie by představovala pouze 54 megatun.

Východoevropský průmysl je ohrožen ještě víc. Plány na dekarbonizaci procesu výroby oceli jsou ve střední a východní Evropě podle generální tajemnice IndustriAll Judith Kirton-Darlingové pořád pouze spíše na teoretické úrovni.

Průkopník na trhu se zelenou ocelí?

Podle Alexe Keynesa, Cars Policy Managera nevládní organizace Transport & Environment (T&E), má automobilový sektor jedinečné predispozice stát se tahounem dekarbonizace těžkého průmyslu a zejména výroby oceli.

Podle údajů evropského sdružení výrobců oceli Eurofer je automobilový průmysl po stavebnictví druhým největším spotřebitelem oceli a představuje 18 % celkové spotřeby v EU.

Keynes přibližuje, že: „Automobilový sektor používá více kvalitnějších plochých výrobků, kterým tradičně nejvíce dominuje výroba oceli na bázi uhlí. Pro automobilový sektor existuje skutečná příležitost, alespoň v rané fázi, skutečně absorbovat dodatečnou zelenou prémií."

Nucený nákup podílu zelené oceli v automobilovém průmyslu podporuje také německá delegace v rámci středopravé skupiny EPP v Evropském parlamentu, která v pozičním dokumentu zveřejněném v červenci napsala, že i malá kvóta může vytvořit mezinárodní prodejní trh a zároveň snížit uhlíkovou stopu konečných produktů.

„Takovéto zelené vedoucí trhy by například snížily stopu automobilů nebo větrných turbín v ocelářském sektoru a zároveň by našim pokročilým výrobním metodám poskytly konkurenční výhodu,“ napsala delegace.

Dosažení kvóty 40 % zelené oceli do roku 2030 by podle výpočtu T&E přidalo k ceně elektromobilu pouze 57 EUR, což by bylo „zanedbatelné“ ve srovnání s náklady na nový vůz.

Mluvčí VDA se však na adresu toho výpočtu ohradil a dodal, že „seriózní odhad nákladů vyplývajících z takových kvót je stěží možný jednoduše proto, že ceny závisí na široké škále faktorů."

Eurofer mezitím odhaduje dodatečné výrobní náklady ve výši 300 EUR na tunu surové oceli (přičemž průměrné auto potřebuje přibližně jednu tunu oceli).

„Pokud chcete mít v autě kožená sedadla, stojí vás to 2 000 eur navíc,“ řekl v nedávném rozhovoru pro Euractiv generální ředitel Euroferu Axel Eggert. „Pokud chcete extra zelenou ocel, stojí vás to 300 eur,“ dodal.

Dodatečné náklady budou také záviset na tom, co se považuje za „zelenou ocel“, jejíž celoevropská definice musí být ještě dohodnuta.