Podnikatel Dalibor Dědek: Zřizujeme v Jablonci vodíkové hospodářství
Podnikatel Dalibor Dědek očekává vystřízlivění z nadšení pro bateriové elektromobily. Řešením je podle něj do budoucna vodík. Skupina Jablotron, kterou spoluzakládal a dlouho řídil jako její nejvyšší šéf, začala do vodíkových technologií investovat zhruba před pěti lety. Jak řekl Dalibor Dědek v rozhovoru pro Export.cz v jabloneckém sídle firmy, mnozí tehdy nad vodíkovými technologiemi ohrnovali nos. „Dnes už jim je jasné, že tyto technologie opravdu mají budoucnost,“ dodává podnikatel, který je stále většinovým majitelem Jablotronu a podporuje Nadační fond Neuron.
Před pěti lety jste podpořil výzkum Vladimíra Matolína z Matematicko-fyzikální fakulty UK, který už získal patent na úsporný katalyzátor pro vodíkové palivové články. Co vás k investicím do vodíkových technologií vedlo?
Dlouhodobě se snažíme využít finanční prostředky, které naše skupina Jablotron generuje, i někde jinde. A kromě dobročinných aktivit se koukáme také na moderní technologie. Vždy se nám vyplácelo sledovat, co by mohlo přijít v budoucnu. Motivovali jsme naše vývojáře, aby nebyli příliš svázáni generickým, přesně zadaným vývojem a měli i volné pole působnosti. Vznikla tak řada nových projektů, které někdy skončily v šuplíku, ale jindy je bylo možné využít v úplně jiné oblasti. Příkladem je třeba baby monitor na monitorování dechu kojenců. K vodíku jsme se dostali právě díky tomu, že jsme zaregistrovali patent profesora Matolína. Jsem přesvědčen, že vodík má velkou perspektivu, a to například i v dopravě. Hlasitě bubnovaný přechod na bateriovou elektromobilitu považuji za nesmysl. Očekávám postupné vystřízlivění. Myslím, že správným řešením je vodík.
Zaznamenal jsem vaše slova o tom, že trh není úplně spravedlivý a že záleží na tom, co se podaří zákazníkům prodat nebo přímo vnutit. Netýká se to právě i bateriových elektromobilů?
Vidím to jinak. Stačí se zamyslet třeba nad tím, kolik je uložené energie v malé benzinové pumpě tady nedaleko v Jabloneckých Pasekách – v jejích nádržích, které se celé znovu naplní čtyřikrát do týdne. Jsou to dvě gigawatthodiny. Tedy dvě hodiny plného výkonu temelínského reaktoru. A teď si představte, že by se elektromobilita prosadila ve větším měřítku. Kde se vezme tolik energie? Kudy proteče? To je úplný nesmysl. Vycházím také z našich vlastních zkušeností. Léta vyrábíme produkty s lithiovými bateriemi a víme, jak to vypadá, když hoří lithium. (V době rozhovoru Dalibor Dědek netušil, že několik dnů poté vyhoří nová výrobní hala Jablotronu v Jablonci a že příčinou požáru bude podle znalců samovznícení malé zdánlivě neškodné knoflíkové lithiové baterie…)
Co říkáte argumentu, že současný světový výzkum směřuje k bezpečnějším bateriím s menším rizikem vznícení?
Má to jeden problém. Proti sobě jdou fyzikální zákony a snaha snižovat ceny baterií. Klíčový je separátor uvnitř baterie. Když uděláte separační vrstvu tenčí, zvyšujete účinnost baterie, která bude mít větší kapacitu při nižší hmotnosti a objemu. Zároveň vám ale narůstá riziko, že separátor propíchnou dendrity – výběžky, které vznikají na povrchu lithia. Tlak na účinnější a levnější baterie je přitom obrovský. Hlavně se ale zapomíná na to, kde potřebnou energii vzít a jak ji dostat ke spotřebitelům. Elektromobilita je podobný úlet, jakým byl boom fotovoltaických elektráren v Česku zhruba před deseti lety.
ČERNÁ ČÍSLA
Pochybujete, kde se vezme potřebná energie pro elektromobily a kudy proteče. Také v případě vodíku ale bude nutné vybudovat novou infrastrukturu čerpacích stanic…
Jasně. Ale distribuce vodíku je v zásadě srovnatelná s ropou, ropnými produkty. Přijedete k pumpě a doplníte si nádrž jako dřív. Auto na vodíkový pohon přitom nevypouští žádné zplodiny, jen vám z něj kape destilovaná voda. Nebo z něj vychází vodní pára. Když má takové auto navíc v kufru třífázovou zásuvku s výkonem 30 kilowattů, ke které si můžete připojit domácí spotřebiče, také to není k zahození. Myslím, že jsme před pěti lety měli velmi dobrou vizi. Mnohým z těch, kteří v té době nad vodíkovými technologiemi ohrnovali nos, už je jasné, že opravdu mají budoucnost. Najednou je tu ohromný boom. Nikdy jsem si nedělal iluze, že se naše investice do vodíku dostanou do černých čísel v historicky krátké době…
Ještě tedy zdaleka nejsou v černých číslech?
Paradoxně jsou. Ale díky efektu, se kterým jsme na začátku vůbec nepočítali.
Jestli tomu dobře rozumím, na trhu se neprosadil katalyzátor pro vodíkové palivové články, ale něco jiného.
Katalyzátor se zatím opravdu neprosadil. Fyzik Vladimír Matolín správně vycházel z předpokladu, že až se začnou ve větším měřítku uplatňovat vodíkové technologie, bude tu velký problém s celosvětovým nedostatkem platiny, která se při výrobě palivových článků využívá. Patent profesora Matolína se týká výroby membrán s extrémně nízkým obsahem platiny. Jenže tento problém zatím nikoho nepálí.
Čas vašich katalyzátorů tedy teprve přijde…
Určitě přijde. Platina je už dnes velmi drahá, ale objem výroby, při níž se tato surovina využívá, je tak malý, že je to v tuto chvíli v podstatě jedno. V budoucnu se navíc nejspíš projeví i to, že svět reálně nebude mít k dispozici další využitelná naleziště platiny. My jsme myšlenku profesora Matolína experimentálně ověřili, dotáhli jsme ji do finálního produktu. Ten jsme nabídli některým výrobcům, kteří si ho vyzkoušeli, pogratulovali nám, ale tím to zatím skončilo. Využitím naší technologie by zatím ušetřili jen nepatrně. Jenže co se nestalo – při vývoji katalyzátorů jsme zjistili, že nikde není možné koupit dostatečně dobrou techniku na testování palivových článků. Sehnali jsme testovací stanici ze Severní Ameriky, což zpočátku byla naše největší investice. Teprve později jsme zjistili, co všechno to nemá a neumí. To, co jsme koupili za velké peníze, bylo pro náš účel nepoužitelné. Říkal jsem si – místo toho, abychom vyvíjeli náš produkt, stále se zabýváme jenom nástroji, které nám k tomu mají pomoci. Další investice pak šla do vývoje vlastní testovací stanice. A dnes už jsme – i pro mě velmi překvapivě – v černých číslech díky tomu, že prodáváme právě testovací stanice naší vlastní a velmi unikátní konstrukce.
Testovací stanice jsou tedy dalším exportním produktem skupiny Jablotron?
Ano. Kromě evropských zemí jako Velké Británie nebo Itálie jsme je dodali také do Indie a Číny. Je to logické, protože Indové a Číňané v současnosti na vodíkové technologie hodně tlačí. Také se probudily automobilky, pro které chystáme velkou testovací stanici. Pro ně je to úplné novum. Zakázek začíná být tolik, že nyní v Jablonci zřizujeme vodíkové hospodářství a velkou testovací stanici pro externí zákazníky.
Co v oblasti vodíkových technologií chystáte dál?
Učíme se vyrábět palivové články sami. Ty jsou zatím extrémně drahé a jejich nabídka pro různé účely je omezená. Vodíkové technologie jsou dnes samy sobě zakousnuté do ocasu. Jestliže je cena palivových článků příliš vysoká, nevyužijete je ani v oblastech, kam se vyloženě hodí. Vezměte si takové mýtné brány, které se dnes těžko obejdou bez síťového napájení, protože diesel agregát má spoustu nevýhod. To si o palivové články vyloženě říká. Vyvinuli jsme krásný produkt, který by bylo možné použít – dvoukilowattový generátor, který nafouknete vodíkem a běží vám týdny zcela bez obsluhy. Ale víte, na co narazíte? Chybí vám cenově dostupný palivový vodík.
KDE VZÍT VODÍK
Snažíte se rozvíjet celou vodíkovou infrastrukturu?
Musíme. Budujeme celé vodíkové hospodářství, abychom mohli vodík distribuovat. Naučili jsme se, že bez toho to nepůjde. Nejsme schopni sami postavit síť plnících stanic, ale chceme rozvážet vodík v malém. Mám na mysli ten správný vodík, protože si také můžete koupit vodík jako technický plyn. Ale to je strašně drahé, takový vodík jako palivo efektivně využít nemůžete.
Kde budete vodík brát? Je vaším cílem distribuovat takzvaný zelený vodík, při jehož výrobě nevznikají žádné uhlíkové emise?
Vodík je už dnes odpadní surovinou určitých technologií. Při některých výrobních procesech je možné ho získat téměř zadarmo. Velký potenciál do budoucna spočívá ve využití elektrické energie z nestabilních zdrojů, jakými jsou větrné a fotovoltaické elektrárny. Kdyby byli politici trochu moudří, spojili by dotace na budování těchto energetických zdrojů s povinností přispívat na výstavbu potřebných akumulačních systémů – včetně těch vodíkových. Momentální přebytky elektřiny z obnovitelných zdrojů lze využít k výrobě vodíku elektrolýzou vody a využít ho později.
Vyrábíte i elektrolyzéry?
Ano. Zabýváme se i reverzním postupem – tedy nejen výrobou energie z vodíku, při níž je odpadní surovinou voda, ale také výrobou vodíku z vody. Kromě toho bych zmínil ještě jeden zdroj vodíku. Jedním z klíčových ekologických problémů je v současnosti likvidace plastových odpadů a existují technologie, které ho dokáží velmi účinně konvertovat na vodík.
Podporujete Nadační fond Neuron, jehož cílem je také propojovat vědu s byznysem. Zaměřujete se ale spíše na základní výzkum než aplikovaný výzkum. Proč?
Na rozdíl od některých jiných byznysmenů jsem přesvědčen, že podporovat bychom měli hlavně základní výzkum. Aplikovanému výzkumu už se věnují specializované firmy. A jsem nepřítelem dotací, které strašně křiví trh.
Jestli tomu dobře rozumím, v základním výzkumu by ale podle vás měl stát sehrávat významnou roli.
Jasně. Ať se napřou dotace do základního výzkumu, sociální péče a podobně. Rozhodně ne do byznysu…
Propojení vědců a byznysmenů v minulosti často naráželo na vzájemné nepochopení…
Řada firem si neuvědomuje, že má smysl investovat i do výzkumu, jehož výsledky dnes nikdo nedokáže dohlédnout. Jenže základní výzkum je alfa a omega. Bez něj by se ten aplikovaný brzy vyčerpal. Proto jsem aktivní v Neuronu. Navíc jsem hrozně zvědavý člověk. Podle dosavadních poznatků fyziky kolem sebe vnímáme nějakých pět a půl procenta vesmíru. Zbytek je temná energie, temná hmota. A my nemáme ani tušení, co to vlastně je. Z toho malého drtku, o kterém víme, jsme ale dokázali udělat úžasné věci. Jestli pochopíme jenom o malinko víc z toho, jak všechno kolem nás funguje, otevírají se nám další ohromné možnosti.
Článek vyšel na webu Export.cz.Mohlo by vás zajímat:
Musím přiznat, že se mi moc líbí to stručné shrnutí problémů vodíkové hospodářství.
1. drahý palivový článek
2. drahý vodík
na ten nejpodstatnější problém ještě nenarazil (protože vodík není rozšířen) a to je jeho extrémní nebezpečnost při nesprávné manipulaci (do teď s ním dělají jen experti, kteří s ním manipulovat umí)
Jen jsem nepochopil tu benzínovou pumpu - 2 GWh je asi tak 215 000 litrů benzínu (9.3kWh/litr), jestli se plní 4x týdně, tak by ta pumpa musela vytankovat 850 000 litrů týdně. Tam mám takový pocit, že se o řád spletl že to mělo být 200MWh. Ovšem pak už by se nedalo strašit tím, že tam je energie, co temelín udělá za 12 minut.
Vodík je vskutku nebezpečný a dává velké rány. Ale při osvojení (a dodržení) několika jednoduchých pravidel s ním může pracovat i zaškolený personál. Velká výhoda je že pokud unikne okamžitě a rychle stoupá pryč. Na rozdíl třeba od PB a jiných které zůstávají.
vodík v dopravě nemá budoucnost a to ani v nákladní. Nevěřím tomu že to bude celkově výhodnější, než jezdit třeba na metanol. A ten podnikatel se mýlí. Po vynálezu levné výroby grafenu v Číně, který umožňuje nabíjení vozu za 8 mimut téměř do plna a to máme první generaci baterií si myslím, že elektromobilita v osobní dopravě je vcelku hotová věc nákladní doprava bude možná kombinovat umělá paliva a elektřinu, vodík se bude využívat místo zemního plynu. Budeme ho kupovat od Němců z jejich větrných elektráren v severním moři. Bude se z něho vyrábět el. energie přes zimu - tomu také budou odpovídat ceny...
Ale on se nemýlí.
On se dostal na špičku "podpůrných služeb" pro vodíkové technologie. Jeho stroje, testovací stanice... bude potřebovat každý kdo se bude chtít přiživit na vodíkových dotacích.
To je jako u zlaté horečky, tam taky nejvíc vydělal ten, kdo prodával vybavení zlatokopům.
Nedělejme účet bez hostinského. Nabití 100 kW baterie za 8 minut bude technický oříšek. Rychlé nafouknutí nádrže vodíkem je jednoduché a vyřešeno už teď.
A nestahujme kalhoty, dokud je brod daleko.
S uvedením modelu Aion V bude GAC nabízet i 480 kW rychlonabíječky. Předvedení už proběhlo, a do roku 2025 jich chce v Číně postavit 2000.
Rychlé "nafouknutí" nádrže vodíkem na 700 bar není zase taková trivialita jak to zde malujete. Vodík se například musí předchlazovat o desítky stupňů Celsia. A jakkoli doplnění jedné nádrže opravdu trvá jen několik minut, tak schopnost podat takový výkon v krátké době opakovaně již záleží na parametrech té které plnící stanice.
to záleží jak se dopravuje...jestliže se smíchává se zemním plynem tak může bouchat...když se bude dopravovat jen vodík, není nebezpečnější než zemní plyn
A vzhledem ke 4x lepší účinnosti EV je to už jenom 3 minuty...Na stejnou vzdálenost není potřeba 200MWh jako pro spalávaky,ale stačí 50MWh.
Strašák nedostatku energie pro EV je úplně mimo, pro pokrytí veškerého provozu stávajících 4+ mil aut odpovídá cca 18-20TWh, tj. asi 1/4 roční výroby v ČR, a víceméně to co jsme posledních cca 5 let exportovali. Export se pravděpodobně sníží po odstavení uhlí, ale výměna auta potrvá ca 15-20 let, takže bude potřeba zajistit něco jako 1% růst výroby elektřiny pro saturaci potřeby. Nevidím kde je ten problém.
To je důkaz, že i ČR může jít v něčem s dobou a nemusí se jen diskutovat o předpotopním jádru. Zajímavý bude pomyslný souboj vodíkových a bateriových technologií.
Jádro a předpotopní? Doslova je to jedna z nejnovějších technologií získávání elektrické energie.
Jsem laik, ale myslim, ze vyroba vodiku z "prebytecne elektriny z OZE" se v masivnim meritku, potrebnem pro nahrazeni fosilnich paliv, konat nikdy nebude. Kazdou elektrinu je vyhodnejsi po vyrobeni okamzite prodat/spotrebovat, nez ji s pochybnou ucinnosti konvertovat na plyn, ktery se spatne skladuje, prepravuje a ochotne exploduje. Pokud nejake rozsahlejsi vodikove hospodarstvi nekdy bude (vyroba cementu, amoniaku pro hnojiva, metalurgie), bude jeho zdrojem vodik z fosilnich paliv, protoze ten je stale mnohem levnejsi a ze strany ropnych firem bude nejvetsi lobbing prosadit jejich produkt a pak jej marketingove nejak natrit nazeleno, aby to proslo.
Verim v budoucnu v hlavni roli elektriny ve vsem. Vyrabi se nejsnaze a jde konvertovat s minimalnima ztratama na pohyb a s nulovyma ztratama na teplo. Infrastruktura pro jeji transport uz tu je.
Vodik by se mohl prosadit v letectvi a urcitych okrajovych aplikacich, kde jeho nevyhody vykompenzuje nemoznost pouzit elektrinu.
Drzim palce, at se klidne zeleny vodik vyrabi a pouziva, ale pokud budeme mit ambici brat jej za svaty gral energetiky, tak se tim jen strelime do nohy.
Už teď v Německo musí omezovat výrobu, když hodně fouká, protože větrníky vyrobí tak velké množství energie, že jí není kde spotřebovat. Loni to bylo cca 7 TWh, po roce 2030, kdy chce Německo zdvojnásobit instalovaný výkon VTE , budou přebytky jen v Německu desítky TWh/rok, a v celé Evropě to pak budou stovky TWh/rok, vodík se stane důležitým zdrojem EE, paliva do aut, letadel, lodí a bude nahrazovat i zemní plyn při vytápění.
Jenže ty velké přebytky z VTE má Německo kolik dní v roce?
Drahé elektrolyzéry nemohou většinu času stát a čekat až bude pár dní nebo dokonce hodin v síti přebytek levné elektřiny z VTE. Náklady na elektřinu jsou jen jedna část nákladů, pořizovací náklady elektrolyzéru jsou ta druhá část. A právě kvůli ní musí výroba vodíku běžet pokud možno neustále, aby se vodíku vyrobilo co nejvíc a pořizovací náklady se v tom množství alespoň trochu "rozpustily".
Pokud bude elektrolyzér v provozu třeba jen 5 % času, tak bude množství vyrobeného vodíku tak malé, že jeho výsledná cena bude příliš vysoká, i kdyby za odebranou elektřinu provozovatel ještě inkasoval "zápornou cenu".
Kdyby se cenu elektrolyzérů podařilo zásadně snížit, tak by je bylo možné začít využívat tímhle způsobem. Ale zatím to spíš funguje tak, že OZE permanentně ládují elektřinu do elektrolyzéru a teprve když něco zbyde, tak to pošlou do sítě. Takže vlastně paradoxně problém s přebytky v síti ještě zhoršují.
Přesně tak, výborný přehled kde dává vodík smysl a kde ne je tady:
https://drive.google.com/file/d/1lK0dOHxq-sjpELrJ5hWIGX66dCy_vWCW/view
Vodík má určitě budoucnost, a zásada technologické neutrality říká, že by se měl rozvíjet. Ale jeho aplikace v osobní dopravě bude problematická z vícero důvodů. Neznamená to, že osobní automobilová doprava bude pouze BEV, ale vodík většinového podílu velmi pravděpodobně nedosáhne.
Ten argument s energií na benzinové pumpě je dost zjednodušený. Účinnost elektromotoru je zhruba třikrát větší než u spalovacího motoru, takže srovnat obsah nádrže na pumpě s vyrobenou elektřinou nelze jen tak absolutně.
Odhady potřebné vyrobené elektřiny už se dělaly, a energetické společnosti zatím netvrdí, že jí bude nedostatek (je to navýšení, ale ne dramatické). Pro ČR byla uvažována náhrada celého vozového parku asi 6 mil. vozidel. Ale to číslo bude v budoucnu jiné vzhledem k nástupu platformových strategií, kdy se část populace velmi pravděpodobně vzdá vlastnictví auta, a přejde na mobilitu jako službu (tady nutno podotknout, že svobodně z vlastního ekonomického a uživatelského rozhodnutí, aby to nebylo politicky naprosto nesmyslně překrucováno). Tam se budou více uplatňovat metriky najetých vzdáleností, a ne prodaných aut.
U té úvahy ohledně škálování. Nejde o náhradu benzínových pump. Ty budou pravděpodobně dematerializovat a zmizí, podobně jako např. zmizely telefonní budky s nástupem mobilních telefonů, nebo videopůjčovny s nástupem digitální distribuce, nebo fotolaby s nástupem digitální fotografie. Některé dostanou novou funkci v oblasti služeb (a jednou z nich bude i možnost rychlonabíjení). Něco takového se už řeší v Norsku.
Jde o změnu uživatelské zkušenosti, kdy bude možno nabíjet doma, na chalupě, v práci, u nákupního centra, u ubytovacího zařízení atd., a nebude nutno jezdit "na benzínku natankovat". Něčeho takového se s vodíkem docílí dost těžko.
Ohledně přenosu energií se počítá s flexibilním nasazením baterií na straně poptávky i dodávky, takže nebudou potřeba nějaké obrovské špičkové kapacity. Naopak kumulativní efekt baterií od těch nejmenších až po ty utility-scale bude špičky ořezávat, a snižovat poptávku po špičkových zdrojích (jde o špičky v řádu hodin, max. dnů).
A vůbec nejdůležitější argumenty jsou ekonomické.
Např. prof. Seba z RethinkX počítal v roce 2014 náklady na ujetí stejné vzdálenosti po dobu pěti let pomocí Jeepu Cherokee v ICE a BEV verzi, a vyšel mu rozdíl desetinásobku (zhruba $ 15000 pro spalovací motor a $ 1500 pro elektromobil). Obdobné výpočty nákladů na km se čím dál více objevují.
Pokud se stávající složitější a dražší hodnotový řetězec disruptuje pomocí jednoduššího a levnějšího u elektromobility, pak nemá spalovací motor jak konkurovat novější technologii (bez ohledu na debaty o emisích a nějakém zeleném šílenství).
Nejjednodušší a nejlevnější varianta je zatím domácí fotovoltaika a bateriový systém s wallboxem, jejichž ceny průběžně klesají.
Takže otázka je, jak chce vodík se svým hodnotovým řetězcem konkurovat řetězci BEV.
Dalším argumentem je, že automobilky si většinou nemohou ekonomicky dovolit podporovat obě technologie, a nějak se musí rozhodnout, aby nezaspaly konkurenci, a plnily emisní limity. A tady jim dnes baterie nabízejí víc.
Ale určitě je fajn, že se podobným technologiím v Jablonci věnují. Akorát by ty argumenty mohly být věcnější a více interdisciplinární, a ubrat na výrazech jako "nesmysl".
Už jsi zjistil kolik tě bude stát výměna baterek v tom tvém nejlepším autě, po 5 letech bude kapacita tak možná na dojetí jenom na nákup a drahou výměnu která bude stát možná víc než 400000,- Kč nikdo nezaplatí a auto půjde do šrotu a zase vzroste stopa uhlíku.....Asi bys měl něco nastudovat protože je rozdíl v životnosti baterek u hybridů a nebo v čistém "nečistém"elektromobilu. Tady jde o čistou stopu bez uhlíku a to auto na baterky mít nikdy nebude.
Mám 6.5 roku starý EV a dojede rozhodně dál než na nákup...tohle jsou několikrát vyvrácené bláboly
Romane, doneslo se vám, že v současné době standardně máte na baterii záruku 8 let a 150 tis.Km?
Že např. u starého nissanu Leaf lze baterie libovolně měnit mezi auty? Upgrade, downgrade.
https://www.muxsan.com/English/index.html
Že lze udělat výměnu i upgrade baterie na BMW i3
http://www.elektroforum.cz/viewtopic.php?f=12&t=857&sid=0a0bb53f86fa9b6e5f5bb7b2aa1c8a0f
Čím víc ojetých elektromobilů, tím větší nabídka těchto služeb.
Asi by bylo na místě udělat monoblok a to - výrobna na vodík automatická není problém.Napojení na elektřinu na solární panely a popřípadě větrný elektrárny dle možnosti.Popřípadě vodní elektrárna.
Vše v blízkosti tankovací stanice.Solary mohohou být přímo tam.
Nějaký centrální mega výrobna je blbost toto řešení by utnolo převoz vodíku 1 pak i 2 enormní příkon na výrobu vodíku a nakonec případné přebytky na stanicích by mohli být prodávány i mimo mísu třeba pro napájení domů kde se bude tato technologie využívat.
Jediný co mě nahání strach z vyvážení - co se stane třeba po 20 letech když se x litrů vody změní na vodík a kyslík.A jestli toho kyslíku bude moc taky to asi změní přirozený děj.
Jedině co je dobré , že by se tim lehce eminilovalo globální oteplování 2x a to snížením tepelnýho výdeje do prostoru a pak snížením objemu vody ve světě - ikdyž?!?
Držím palce a doufám že politikům se konečně rozsviti .Auta na baterky je bohužel to nejhorší řešení.Nekdy mám pocit , že o naší budoucnosti rozhodují lidé kteří asi buď jsou totálně hloupý a nebo dostali za něco úplatek.
Je vidět že tomu opravdu rozumíte. Vodík je ta mnohem horší technologie.
Souhlasim, že vodík pro masový nasazení nový dopravy nemá moc smysl, ta infrastruktura je složitá, i to auto samo o sobě je složitý. K čemu by ale takovej vodík moh pomoct je nasazení syntetickejch paliv pro stávající flotilu, někdo si bude chtít nechat svoje specifický auta a jinej zase na EV nebude mít a tady vzniká poměrně zajímavej trh pro tenhle průmysl, kterej dokáže emise výrazně snížit.
To je zase jen vábnička na dotace. Jinak pěkné slohové cvičení. Jako vše, co se tváří zeleně.
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se