Studie: Elektrifikace nákladní dopravy potřebuje rozvoj rychlého nabíjení
Nákladní vozy využívající ke svému pohonu elektrickou energii nejsou hudbou budoucnosti, ale nejspíš již brzy jasnou volbou. Nová studie Stockholmského environmentálního institutu ukazuje, že bateriový pohon u těžké dopravy může být brzy ekonomicky konkurenceschopný, a to i v porovnání s dieselovou nákladní dopravou.
Elektrické nákladní vozy jsou v současnosti považovány za příliš nákladnou alternativu k tradičním dieselovým vozům. Nová studie Stockholmského environmentálního institutu (SEI), jejíž publikaci organizace oznámila na svých stránkách, toto vyvrací.
Díky rychlému vývoji bateriových technologií mohou elektrické nákladní vozy již velmi brzy dieselovým konkurovat. Dle studie je podmínkou pro komerční konkurenceschopnost elektrické nákladní dopravy potřeba začít podstatně rozvíjet jednu zásadní část infrastruktury: sítě s rychlým nabíjením.
Nákladní doprava je jedním z největších zdrojů emisí v hodnotových řetězcích veškerého zboží. Celosvětově je nákladní doprava zodpovědná za asi 7 % veškerých emisí oxidu uhličitého. Elektrifikace těžké dopravy by tak mohla pomoci při dosahování cílů v oblasti energetiky a klimatu. Zjištění studie ukazují, že poptávka po vylepšených sítích pro napájení může jít ruku v ruce s poptávkou po elektrických nákladních vozech a může přinést prospěch jak soukromému sektoru, tak i tvůrcům politik.
Doposud však veskrze převažuje názor, že nákladní dopravu lze dekarbonizovat jen velmi obtížně a většina opatření směřovala spíše na zvýšení efektivity. Myšlenka, že bateriové nákladní vozy mohou nahradit naftová vozidla, bývá odmítána především z toho důvodu, že nákladním vozidlům s elektrickým pohonem by chyběl potřebný dojezd a že baterie by byly příliš nákladné.
Tuto premisu se pak SEI snaží v své studii vyvrátit s pomocí ekonomických modelů. Konstatuje také, že bateriové technologie jsou velmi blízko bodu zlomu, za kterým budou elektřinou poháněné nákladní vozy stejně ekonomicky výhodné, jako naftové vozy.
Pokud by soustava rychlonabíječek byla dostatečně rozsáhlá, vozidla by nepotřebovala těžké baterie velkých rozměrů. SEI proto předpovídá, že rozvoj nyní půjde oběma směry - baterie se budou nadále zmenšovat, přičemž soustava rychlého nabíjení se bude rozšiřovat.
Úvodní obrázek: Celoelektrický model E-FUSO Vision One společnosti Daimler Trucks. Zdroj: Daimler TrucksMohlo by vás zajímat:
Jezdím MKD, mám Volvo, max výkon motoru 375kw. Dle AETRu mohu jet max 4:30hod pak 45min pauzu, poté zase max 4:30 poté řádná doba denního odpočinku min 11hod. Tu denní pauzu musím mít ve 24hodinach. Jak silné ty nabíječky asi budou aby to výkon (odvedenou práci) kamiónů moc neovlivnilo, a k parkovišti kde dělá pauzu několik set kamiónů bude asi muset být hodně silné vedení...
Za těch 9 hodin dáte max 500 km a na to stačí základní Tesla Semi s 500 kWh baterií, kterou si pak můžete dobít v těch 11 hodinách.
A není ta studie o tom, že je potřeba více rychlo nabíječek, aby kamiony nemusely vozit tak těžké a drahé baterie?
Tesla tvrdí, že pomocí Megachargeru nabije Semi na 400 mil (~ 600 km) za 30 minut. Takové rychlonabíječky se hodí na základnách a v logistických centrech během nakládky a vykládky.
Jen pro informaci pokud jsem počítal správně tak nabití 500kW baterie za půl hodiny potřebuje příkon na nabíječce více než 1MW.
Megachargery pro SEMI by měly mít výkon až 1,6 MW
@ Láďa
Je to tvrzení Tesly:
https://www.autoweek.com/news/green-cars/a34774933/musk-now-says-621-miles-of-range-for-tesla-semi/
Tady jim to vyšlo 1,6 MW:
Pořád nic o tom, že studie byla zaměřená na zahuštění sítě rychlonabíječek, aby bylo možné zmenšit kapacitu a tím váhu/cenu baterií instalovaných v nákladních vozech. Celé to podle té studie má vézt k lepší ekonomice nákladních BEV, pravděpodobně z titulu nižší prázdné hmotnosti vozidla a nižší počáteční investice.
Megacharger není řešení toho, co studie vidí jako budoucnost.
@ Kamil Kubů
Nějak není jasné, na co se ptáte.
Ve článku je napsáno, že vývoj jde oběma směry - zmenšování baterií (resp. zvyšování energetické hustoty, což umožňuje zmenšení baterií, nebo zvýšení jejich kapacity) a rozšiřování soustavy rychlého nabíjení. Tyhle trendy se někde potkají.
Přečtěte si ten článek na electreku, v něm je uvedeno vyjádření ředitele programu Tesla Semi, ve kterém je naznačeno, že probíhají snahy o standardizaci nabíjecí infrastruktury s několika partnery.
Tyto problémy s dálkovou hromadnou dopravou může odlehčit opomíjená vodní dostupná dálková doprava. A už jsme opět u toho splavnění Labe pod Ústím nad Labem a stále přemílaném důvodu, kdo chce hledá způsob, kdo nechce hledá důvod. Tak nějak myslet jako Baťa. I tam je možný snáze využívat elektropohon i s vlastní výrobou EE.
OK, takže jsme zpět s diskusemi.
Baťa to stavěl protože se hádal jak pes s ČSD, ale byl s to se domluvit se zemskou vládou.
Labe by se splavnit dalo lépe, s menšími dopady než to co se navrhuje, které by zmenšily dopady na ŽP a umožnilo by to i jakousi revitalizaci koryta Labe. Problém je že se tlačí jedno řešení. Další problém je že pod Děčínem se mohou úpravy udělat už teď, ale neděje se tak, navíc jako první fáze by to stačilo, zejména pokud by vznikl nový přístav. Napojení na železnici tak relativně snadné je.
Se současnými technologiemi jsou kamiony. které jezdí dálky prakticky neelektrifikovatelné. Je to o nízké hustotě energie v baterkách a k průlomu dojde těžko a určitě ne do 5 let. Vlaky , MHD, nebudou problém kamiony, letadla lodě si zachovají spalovací motor ještě dlouhou dobu možná a možná spíše než na elektřinu přejdou jednou na umělá paliva.
Článek je úplně mimo. Lepší je využívat železnici (elektrifikovanou a s nízkou energetickou náročností) místo kamionové dopravy.
Bohužel železnice je mimo... bohužel. Víte podívejte se na stav sítě v ČR, ale i jinde ve světě, podívejte se na horu papírů co potřebujete k tomu abyste mohl jednou za čas po dvou kusech železa došoupnout kontejner... Podívejte se na neochotu tam cokoliv dělat ke zlepšení situace, podívejte se na neochotu přidat třeba pitomé kolejové trojúhelníky... To nemluvím o neochotě přejít na automatická spřáhla, nasadit moderní technologie atd. Nebo třeba o stoleté neschopnosti vymyslet systém pro poslední míli.
Vzhledem k čím dál víc rozšířenému systému JIT zásobování se stává zásobování po železnici čím dál vyhovující. Hodí se v podstatě jen pro velkoobjemové zásobování materiály(paliva, stavební hmoty,...) nebo nerosty, případně dálkovou přepravu na řádově tisíce kilometrů. Ale nikdo nebude vozit zboží z centrálního skladu Tesca u Prahy do jednotlivých prodejen po republice. Ani do regionálních skladů. Právě flexibilita autodopravy stojí za nízkými cenami v supermarketech i jiných obchodech, protože jim umožňuje nemít vázané prostředky a provozní náklady v zásobách.
No částečně. Ono dopravovat na 50 nebo 100km jak píšete je kamionem rozumné. Ale Anglie, Španělsko, Ukrajina....? Proč?
Budoucnost měla v Ostravě svou překládací budovu ke které vedla z nádraží kolej a byla obklopena cestami. Jaký by byl problém v logistickém centru balit do různě velkých kontejnerů, které by se železnicí z centrálního skladu dostaly do dnes již neexistujícího okresu, tam se jeřábem během pár minut přeložily za tahač a dovezlo se to řádově do 100km přímo na prodejnu? Není to náhodou jen o tom chtít? Pokud to fungovalo za první republiky, proč ne dnes? Vlak Cajzlstán-Ostrava jede tak 4 hoďky. To by neměl být JIT problém.
Pro logistické firmy to samozřejmě není problém. Hlavní bariéry vidím v zoufalé nepružnosti drah a v tom, že by bylo asi dost náročné budovat "od nuly" komplet infrastrukturu, ta z 1. republiky už zanikla.
Honzo,
kterou infra z 1. republiky máš na mysli?
P.S. Dostal jsi se do toho repozitáře?
---------------
Pr, kontejnery mají smysl jenom 12 a 24 stop a 24 stop high cube. nic jiného. Problém je že vagony nejsou dělané na to aby se vykládaly přes nárazníky a kontejnery na vykládání bokem.
Tady bych hledal něco trochu jiného, jiné obaly, jiný postup. Pokusy byly, ale velmi nedokonalé a nepraktické...
Třeba z výše zmíněné Budoucnosti je dnes akorát strašidelně vypadající ruina. Přitom je to přesně jak psal "pr", velký areál jednu výhybku od hlavní trati, na hlavní ulici, přímo u prodloužené Cihelní, tj. rychlostní spojky dálnice D1 a Mamulovy dálnice na F-M.
Carlosi, ty kontejnery na vagónu. U "Budoucnosti" jeden jeřáb šířka přes trať+cestu. Zastaví vlak, vedle prázdný tahač s "podvalníkem" pod kontejner. Jeřáb zvedne kontejner z vagónu, pojede kočkou o 5m nad cestu a uloží kontejner na podval za tahačem. Vlak se posune pod jeřábem o jeden kontejner, vedle najede další tahač s podvalníkem. Tahač vyráží do prodejny kde se ze zadu vyloží. Když vidím kolik toho lidi tahaj z hytlermarketu tak ten kontejner není nic co by mělo velikostí ohromit.
Váš návrh má jeden menší problém, tak se to dělá, ale překladiště nenacpete do takového místa a dáváte tam zbytečně jeden level komplexnosti, ten podvalník, návěs. To už by větší smysl mělo kolejové větvení jako bylo v Brně na Americe, kdy mateční kolej má výhybky celkem nahusto a k budově stojí pak šikmo (http: //www. vilemwalter. cz/mapy/ mapa z roku 1906) Problém je k tomu účelu dost vhodná konstrukce vozů. To už by bylo možná dokonce lepší tam mít portálový jeřáb, který kontejnery naskládá z vlaku před dveře nějakého nového skladového krčku.
V momentě kdy zapojíte tahače, tak je to nepříjemné, protože se nikomu nebude chtít dvojitou překládku. To je také velký problém a bude to svádět k tomu vozit to tahačem rovnou. Potřeba je podpora vleček, lehké vozy, spojení kolejových systémů... Všechno by to bylo řešitelné, pokud by se chtělo.
Další problém co jsem tak slyšel je že neexistuje na SŽ nic jako dynamický grafikon, neexistuje abyste když si v 7 ráno usmyslíte přepravu v 10 abyste měl kapacitu, byť tam nic moc nejede. Protože v roce 2021 nejednu trať zabezpečuje báboblok, když dobře a to se nedá dost dobře vázat na počítače asi, nebo co, nevím... prostě mi to jako programátorovi nedává smysl. Ano algoritmus ne asi úplně pěkný a netriviální, ale proboha. Je to kombinace fyzikálních vzorečků, nějakých zásobníků (stanice) a pár dalších věcí jako... no trať je zase jenom zásobník, že? Má to oddíly, má to semafory (hehe to máme taky, jsme obšlehli od dráhy jako programátoři :D někdy nechceme aby byly dva programy u stejného zdroje zaráz, stejně jako není žádoucí mít dva vlaky proti sobě na téže koleji v tom samém oddíle), dá se to abstrahovat, stejně jako uzly... Jde to, ale někomu se do toho nechce.
Další problém je jak dostat náklad po městě, ano bývaly nákladní vozy s přechodností na Brněnské šalinové tratě a úplně teoreticky můžete stále sunout na Mendlák, ale nevím o to že by existovaly vozy s běžnou přechodností mezi tramvají a železnicí, které na vlaku dosáhnou rychlosti 100/120km/h (ložené/plné)
P.S. Nechápu váš smysl pro humor, cajzlstán ani hitlermarket mi hlava nebere. Vím co myslíte, ale nebere mi to hlava.
Ne, jenom mantonku tak vozí na Moravu... Problém je, jak jsem psal, v nastavení železnice jako takové. Není důvod proč by nešla dráha provozovat jako JiT, dokonce by to mohlo být i více JiT než náklaďáky, problém je že třeba ucelený vlak pro Hrušovanský cukrovar při mimořádnosti nenechají stát v Břeclavi, ale večer jej táhnou do Maloměřic a druhý den ráno zpět. Asi tři roky zpět někdo sledoval pohyb ucelené skupiny vozů cementu které měly být přepraveny na téže trati mezi dvěma stanicemi, trvalo to týden a několikrát se projely do Brna a zpět. To je o myšlení, ne o vlastnostech dráhy.
Není důvod proč by nešlo, není důvod aby vozy nebyly doručeny druhý den. Problém je že u dráhy je nepředstavitelné pro lidi aby se snažili na koleje dostat co nejvíc zboží, hledali jak přepravu zrychlit a jak lákat zákazníky. Další problém je že místo toho aby hledali jak něco udělat, tak řeknou že to nejde. Takže místo toho aby se hledalo jak udělat alespoň nějakou pomocnou trasu pro koridor, byť by to šlo, sice by to bylo o kousek, delší, ale šlo by to, tak se prostě sedne se založenýma rukama a nic a bude se stěžovat se. (Hulín-Valmez; Brno - (Bzenec/Veselí) Kúty, zoufalý stav tratí v polabí, kolize s S-Bahny). A SŽ místo what-if tlačí beechingovské zákony (přes jednoho poslance)
Taky byla z Hrušovan zbytečně zrušena trať do Hevlína. Ta měla perspektivu při znovuzprovoznění do Laa jak pro nákladní, tak mezistátní osobní dopravu. Jde asi o to, kdo na Jihomoravských židlích sedí a případně, kdo sedí na židlích MD. Snad jsem nenapsat moc a nebude zle.
Trať nebyla zrušena, je převedena na místní dráhu. Problém byl že v 90. když to ÖBB chtěly obnovit a elektrifikovat, tak to zamrzlo na celnících kteří měli nesmyslné požadavky, od té doby to téma tak nějak doutná. Vliv bude mít i to jak dopadne modernizace Brno-Znojmo, respektive nové spojeni Brno-Znojmo.
Problém jsou parametry dané tratě, její jednokolejnost, vedení nevhodným směrem pro tranzit a nevhodným terénem.
Smysl má řešit Znojmo - Jihlava, Znojmo - Břeclav. (A návaznou oblast Tulln-Stockerau, kde jsou třeba trojúhelníky). Akutní ale je řešení spojení Morava - Čechy a Morava - Slezsko, tady není kapacita.
No jo, ale to se vykompenzuje zákazy EU, z nichž vyplyne nutnost dobíjet kamiony každé 400 km, v zimě 300 km (když není zácpa). Pak nabíjení 20 kW 10 hodin. Stožáry VVN k nočním stanovištím kamiónů nepovedou, protože proti tomu podají rozklady Patrik a Vodák z Tetčic. Takže elektronáklaďáky se stanou tou poslední mílí a zákazníci to ještě rádi budou posílat po kolejích. Anebo vodík, anebo změna v zastoupení v EU, anebo vystoupení z EU (což by přineslo hafol jiných nevýhod).
Já tedy typuji ten vodík.
Nákladní doprava potřebuje hlavně na železnici, ne na silnici. Tam kde to jde samozřejmě na vodu. Tím se sníží spotřeba energie, protože u silniční dopravy je vysoká a nikdo nebude muset tolik řešit druh pohonu. Jde také o to více využívat místní zdroje a proto nebude potřeba tolik tunokilometrů. Silniční mafie mě asi sežere, ale je to tak. Co se týká osobní dopravy, tak jde o to víc využívat veřejnou dopravua nelétat na dovolené letadlem.
No p. Karásek obecně máte pravdu. Přečtěte si ale Carlose nad vámi. Proč je ŽD nekonkurenceschopná nechápu. Máte nějaký návrh?
Příčiny jsou dvě: subjektivní v setrvačné mentalitě, zčásti oprávněné pravidlem "nevrtej v tom, co není rozbité", ale nemotivované usilovat o co možná efektivní logistiku, a objektivní v té Carlosem výše zmíněné poslední míli, kde je nutné i kontejnery nakonec tak jako tak přeložit na něco silničního, nadto vlivem unifikovaných a přitom ne zcela kompatibilních rozměrů málo ohrabaně.
Ano, je to to zkostnatělé myšlení monopolisty. Asi je fakt tou nejdůležitější výhodou silniční přepravy to, že tam je "přirozený" ekosystém (od Franty s dodávkou po nadnárodní koncerny) vzájemně si konkurujících firem, což se projevuje na kvalitě a ceně služeb a pokrytí trhu.
Říká se tomu duch podniku -Nesbvistitida. A popsal to prof. Parkinson.
... Ze starého místa nelze přenášet ani pracovníky ani vybavení ani tradici.... Budovy nejlépe řádně pojistit a pak zapálit. ....
Lidské vědomí a myšlení se vytvářelo po dlouhou dobu a je navyklé na lineární vývoj. Exponenciální trendy v technologiích apod. jsou pro lidské myšlení nepřirozené a tak se tomu brání.
Manažeři v Kodaku se asi také vysmívali nízkým počtům uživatelů digitální fotografie a "hokejkovým grafům". Ale jen do doby než zákazníci přestávali nakupovat filmy a chodit vyvolávat fotky do kiosků a fotolabů. Pak je sice ten humor přešel, ale už bylo pozdě.
Elektrifikace nákladní dopravy je problém asi jen u dálkové přepravy. Všechno s denními nájezdy do 200-300 km by už mělo smysl dnes, kdyby byla nabídka. V MHD už taky začínají elektrobusy pěkně válcovat ty dieselové. Aktuálně jich Ostrava koupila 24.
No jo, ale oni je koupili proto, že na ně dostali dotaci z EU, což by na diesely nedostali. Jiný smysl to nedává. Dotace umí válcovat všechno, dokud ECB a ČNB tisknou ty papírky, co jim asi říkáte peníze.
Před 5 lety si ze stejných dotací koupili busy na CNG, před 10 lety si takhle kupovali míň smradlavé diesely.
Každý, kdo čte články o termodynamickém modelu ETP asi ví, že v příštích několika letech bude s ropou "těsno" - ne proto, že by žádná nezbyla, ale proto, že těžba bude pro koncerny prodělečná, cenově pro spotřebitele nedostupná a nebude mýt smysl ani z hlediska energetické návratnosti EROI.V tomto ohledu by se mohlo zdát, že odklon od spalovacího motoru k elektromobilu je rozumný.
E-mobilita však není vehementně propagována z důvodu ropného konce - ale s ohledem dopadu emisí CO2 ze spalování ropných produktů na klima. Avšak skutečnost, že i elektřina "se musí odněkud vzít" a že silnice, pneumatiky a maziva se také vyrábějí z ropy, se v diskuzích záměrně ignoruje nebo bagatelizuje. Že výroba každého vozu a dále ještě masivně další infrastruktura pro provoz EV poškozující životní prostředí - to je často zamlčováno. Že dnešní nová auta, zejména přetěžké kamiony s celou tou škálou elektronických vychytávek, mají také pochybnou nebo špatnou ekologickou bilanci - o tom se téměř nemluví.
V tomto ohledu vidím v současné době dálkovou nákladní kamionovou dopravu bez životaschopné koncepce pro budoucnost. Místo toho, abychom si uvědomili, jak by tato doprava měla v budoucnu fungovat z hlediska životního prostředí, zdrojů a energie, jsme rozptylováni: e-mobilitou, umělou inteligencí, plně automatizovaným řízením apod.
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se