BBC: Co se stane se starými bateriemi elektrických aut?
Londýn 5. dubna (ČTK/BBC) – Evropská unie doufá, že do roku 2030 bude na evropských silnicích jezdit 30 milionů elektrických aut. Během svého života mohou být elektrická auta uhlíkově neutrální, co se však stane s těmito vozy, a zvláště s jejich bateriemi, až jejich životnost skončí? „Za deset až 15 let, kdy jich velký počet bude na konci svého života, bude velmi důležité, abychom měli recyklační odvětví,“ upozorňuje Paul Anderson z Birminghamské univerzity.
„Tempo, kterým rosteme v tomto odvětví, je naprosto děsivé,“ řekl Anderson BBC.
„Je to něco, co se nikdy předtím takovým tempem u zcela nového produktu nestalo,“ dodal.
Většina komponentů elektrických aut je stejná jako u konvenčních aut, velkým rozdílem jsou ale baterie. Zatímco tradiční olověné akumulátory se široce recyklují, to stejné nelze říct o lithium-iontových bateriích používaných v elektrických vozech. Baterie pro elektrické vozy jsou větší a těžší než baterie používané v běžných vozech a jsou vyrobené z několika stovek jednotlivých lithium-iontových článků, z nichž každý je nutné rozebrat. Obsahují nebezpečné materiály a při jejich nesprávné demontáži mohou i explodovat.
„V současnosti je celosvětově velmi obtížné získat podrobné údaje o tom, kolik procent lithium-iontových baterií se recykluje, ale hodnota, kterou každý uvádí, je kolem pěti procent. V některých částech světa je to výrazně méně,“ upozornil Anderson.
Nedávné návrhy EU přišly s tím, aby dodavatelé elektrických vozů byli zodpovědní za to, že jejich produkty nebudou na konci životnosti jednoduše vyhozené na skládku. Někteří výrobci se již snaží s tím něco udělat. Například automobilka Nissan znovu využívá staré baterie svých vozů Leaf v automaticky řízených vozidlech, tzv. AGV, které dodávají součástky zaměstnancům v jeho továrnách. To samé dělá i Volkswagen, který ale také nedávno otevřel v německém Salzgitteru svoji první recyklační továrnu a v pilotní fázi chce zrecyklovat až 3600 bateriových systémů ročně.
„V důsledku procesu recyklace znovu získáváme různé materiály. V prvním roce se zaměřujeme na kovy používané pro katodu jako kobalt, nikl, lithium a mangan,“ řekl vedoucí plánování recyklace ve Volkswagen Group Components Thomas Tiedje.
„Rozebrané části bateriových systémů jako hliník a měď se předávají do zavedených recyklačních toků,“ dodal.
Renault v současnosti recykluje všechny své baterie pro elektrické vozy, za současného stavu to však je jen několik stovek ročně. Činí tak prostřednictvím konsorcia s francouzskou společností pro nakládání s odpady Veolia a belgickou chemickou firmou Solvay. „Je to velmi otevřený projekt – není to pouze o recyklací baterií Renaultu, ale všech baterií a také odpadu z výroby v továrnách na baterie,“ řekl viceprezident Renaultu pro strategické environmentální plánování Jean-Philippe Hermine.
Tomuto problému věnuje pozornost také několik vědeckých institucí, jako Faraday Institution. Cílem jejího projektu ReLiB je optimalizovat recyklaci baterií pro elektrické vozy a co nejvíce ji zefektivnit. V současnosti se například velká část baterie během procesu recyklace zredukuje na tzv. černou hmotu, kterou tvoří směs lithia, manganu, kobaltu a niklu. Pro získání těchto materiálů v použitelné formě je nutné další energeticky náročné zpracování této hmoty. Ruční demontáž článků sice umožňuje efektivnější využití většího množství těchto materiálů, přináší však zase jiné problémy. Na některých trzích, jako je Čína, se neřeší otázky zdraví a bezpečnosti a ochrany životního prostředí a zdejší pracovní podmínky by nebyly v západním kontextu akceptovány, upozorňuje výzkumník Faraday Institution Gavin Harper.
Pro zlepšení recyklace baterií také existují silné ekonomické argumenty, přinejmenším skutečnost, že mnoho prvků použitých v bateriích je obtížné v Evropě získat. „Na jedné straně máte problém s nakládáním s odpady, ale na druhé straně máte také skvělou příležitost, protože evidentně Británie nemá domácí zásoby mnoha surovin,“ dodal Harper. Z pohledu výrobce je proto recyklace starých baterií nejbezpečnějším způsobem, jak si zajistit dodávku nových.
„Musíme zajistit, jako výrobci a jako Evropané, zdroje těchto surovin, které jsou strategické pro mobilitu a průmysl,“ řekl Hermine.
„Nemáme přístup k těmto surovinám mimo pole recyklace – baterie na konci života představují v Evropě městskou těžbu,“ dodal.
Mohlo by vás zajímat:
Omlouvam se, ze muj prispevek neni moc k tematu. Zaujala me veta EU planuje 30mil vozu do 8mi let. Netusite nekdo, kde bych nasel seriozni studie, ktere se zabyvaji posouzenim dopadu na energeticky mix?
studie o tom kolik bude elektro aut na silnicich jsou podle mne irelevantni. Co je potreba odhandout je, vyvoj prodeju nafty a benzinu. kdyz vezmu CR v roce 2019, tak se prodalo 8.14 mld litru nafty a benzinu (https://www.cappo.cz/aktuality-a-media/aktuality/vyvoj-spotreby-pohonnych-hmot-v-cr-v-roce-2019) pokud dale uvazuju, ze jeden litr odpovida 9kWh, muzeme se zacit zabyvat odhady o kolik vzroste spotreba elektriny v dusledku zvysene elektromobility.
Pokud je nyni v evrope registrovano 260mil aut (a budu optimista, ze to cislo bude v roce 2030 stejne), tak to vypada, ze chceme 12% elektrovozu. Kdyz ten 12% podil budu aplikovat na CR, tak muzem uvazovat, ze v roce 2030 se proda o 12% litru nafty a benzinu mene nez v roce 2019. Bude to tedy asi o 1mld litru. Tahle jedna miliarda se bude muset pokryt elektrinou. Ted si moc nejsem jisty jestli davam dohromady jednotky spravne: 9kWh * 1mld = 9mld kWh = 9TWh je tak? Pokud jsem se nekde nesplet tak pulka rocni produkce z JETE (~15TWh) pujde jen do aut. A to jsem do odhadu nezahrnul ztraty pri nabijeni, ktere budou nekde mezi 10% - 25%.
ja jen ted doufam, ze muj vypocet/odhad nesedi. ze to nakonec bude o neco lepsi.
Celkem by mě zajímalo jaký mají potenciál baterie, které jsou na konci životnosti v rámci elektromobility, v domácích systémech. Máte někdo zkušennosti s tím na jakou hodnotu kapacity tyto baterie poklesnou po takových 8 až 10 letech?
75-65% původní kapacity. U nových vozů to bude méně, protože tam bude větší akumulátor (kapacitou).
a také vzroste samovybíjení a vnitřní odpor parametry se navíc rychle zhoršují až baterie zkolabuje.
Vnitřní odpor mají Li-on obecně snad 10x větší.
Obecně mají tolik špatných vlastností že nikdy neměly opustit prostředí laboratoří.
Zkuste si najít na netu co udělá Li-on baterie když se propíchne hřebíkem - něco jako zápalný granát.
Vnitrni odpor maji 10x vetsi vuci cemu?
Vyjmenujte dalsi sapatne vlastnosti a taky s cim je porovnavate. Nejspis s jinou baterii, ze?
Video treba zde youtube . com/watch?v=nUg7cDbRBo0
Josefe, muzete byt, prosim, konkretnejsi?
Z jakych na jake hodnoty (nebo aspon o kolik %) vzroiste samovybijeni a vnitrni odpor. Jak se promitne takto zvyseny vnitrni odpor do efektivnosti baterie. Jak se parametry rychle zhorsuji a kdy dojde ke zkolabovani baterie.
Nebojte, čtenářů takových pitomin jako Josef píše bude čím dále méně. My co už vlastníme deset let starý elektromobil se takovým řečem jen smějeme. Josef ve svých soudech pomíjí důvody a to, že výrobci elektromobilů nejsou padlí na hlavičku a problémy vyřešili do míry která je nutná pro běžného spotřebitele a provozovatele elektromobilu.
Co mate za BEV?
Ja jen 5,5 roku stareho i-Mieva.
Elektroauta jsou prostě slepá vývojová cesta, stejně jako vize tisícileté říše.
A co je tedy budoucnost mobility?
jojo, každý den, když nasednu do svého ID3 a užívám si naprosto tichý chod, velký vnitřní prostor, jednoduchost ovládání i provedení a jízdní vlastnosti elektromobilu, si říkám "sakra, to je ale slepá vývojová cesta!"
To nikdo neví. A automobilky to ani nepotřebují vědět. Jim stačí, když budou lepší než konkurence v nastavených podmínkách na trhu. Klidně budou vyrábět parní auta, když je budou muset vyrábět všichni. A jestli je elektroauto slepá ulička jim je jedno. Jen z ní musejí včas "přejet" do nové uličky a jak je vidět, času na to je dost - Tesla prodávala elektroauta dávno a velké automobilky postupně přecházejí až teď, až když je jistota změny pohonu větší. Nakonec to stejně zaplatí ti, co chtějí jezdit. Jestli na to budou mít, jestli je to pro ně lepší, je věc jiná ...
Důvod proč automobilky přecházejí až teď je, že se jim propadly prodeje a oni z třicetileté ignorace potencionálních zákazníků kteří si kupují ta škaredá auta jenom proto že to jsou elektromobily pochopili, že jiná cesta už není a že pokud by ještě chvíli trvali na svém zabejčeném postoji tak skončí na propadlišti dějin.
Pořád ještě na elektromobil v šourůmu nenarazíte (maximálně na předváděcí vůz na jehož následný prodej je fronta až za roh) a veškerá produkce elektromobilů je dopředu rozprodaná. To že jsou zapáchajících klechtaček ty šourůmy plné k prasknutí a nikdo je nechce o něčem svědčí.
Jediný důvod proč se musí přejít na elektromobilitu jsou emisní euronormy, které popírají veškeré fyzikální zákony a je nemožné takto vyrobit jakýkoliv vůz.
Pane pr vaše představa, že tady stojí milióny zákazníků v kilometrových frontách na automobil, který je nejméně 2x dražší s problémovým dojezdem s poloviční životností je velice úsměvná. Ano stojí tady jednotky tisíc velice bohatých ve frontě na elektromobil, ale taky tady stojí stovky tisíc ve frontě na starý spalovák u kterého je taktéž veškerá produkce na měsíce vyprodána. Možná, že to nevnímáte, ale vaše demagogie zde na tomto webu začíná dosahovat kolosálních rozměrů. Měl by jste do svých myšlenkových pochodů implementovat kritické myšlení k sobě samému, tedy začít trošku pochybovat o svých nezpochybnitelných domněnkách a představách. Chápu, že fanatismus je na vzestupu, ale zde jsme na technickém webu, kde by měla probíhat racionální diskuse a ne aby si tady někdo ventiloval svoji zakomplexovanou osobnost.
Tim popiranim fyzikalnich zakonu myslite E = m * c2?
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se