ČR má druhý nejnižší podíl registrací elektroaut v EU, nižší je jen v Chorvatsku
Česko má druhý nejnižší podíl registrací nových osobních bateriových elektromobilů v Evropské unii. Zatímco v EU dosáhl podíl bateriových aut na registracích za čtyři měsíce letošního roku 12 procent, v Česku 2,5 procenta. Za Českem je pouze Chorvatsko, před Českem Slovensko s podílem 2,7 procenta. Vyplývá to z dat, která zpracoval a v tiskové zprávě shrnul Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu.
V zemích Evropské unie letos uživatelé registrovali od ledna do konce dubna 442.000 nových osobních elektrických bateriových aut, což je meziroční nárůst o 6,4 procenta. V Česku byl růst obdobný, a to 5,5 procenta. V Česku začalo v první třetině roku jezdit 1893 nových bateriových aut. Celkově se přitom velikost českého trhu s novými osobními auty řadí v EU na desáté místo.
Česko zůstává na trhu elektrických osobních aut dlouhodobě na chvostu. „Důvodů je celá řada. Jedním z nich nepochybně zůstává stále velká obliba naftových motorizací, která Česko řadí co do podílu v letošním roce na druhé místo mezi zeměmi EU hned za první Irsko. Dlouhodobě nejpopulárnějším modelem v Česku je Škoda Octavia. Letos si její naftová motorizace připsala 4498 registrací, což z ní dělá v Česku nejregistrovanější model a motorizaci vůbec. Na jednu registrovanou elektrickou Škodu Enyaq tak letos připadá téměř 15 naftových Octavií. Bude zajímavé sledovat, jestli a případně jak tento poměr zvrátí dostupnější model Enyaq Tour, který Škoda nově nabízí za 899.000 korun. Za tyto nebo podobné peníze lze v Česku aktuálně pořídit například Hyundai Kona, MG4, Volvo EX30, Volkswagen ID.3 či Renault Megane,“ uvedl Kadula.
Nových enyaqů se letos za čtyři měsíce prodalo 306 kusů, což je sice nejprodávanější elektrický model, avšak nejoblíbenější značka je Tesla s 507 registracemi. Na třetím místě je Hyundai se 177.
V zemích EU je v současnosti k dispozici téměř 709.000 veřejných dobíjecích bodů, v Česku jejich počet překročil 5000, odkázal Kadula na údaje z webu Čistá doprava. Jejich rozložení je však extrémně nerovnoměrné. Téměř 60 procent jich je pouze ve třech zemích, a to v Nizozemsku, Německu a ve Francii. Násobně více než v Česku jich je také v Belgii, Dánsku, Švédsku či Rakousku, což jsou co do počtu obyvatel srovnatelné země. Pouze 305 dobíjecích bodů v Česku disponuje velmi rychlým dobíjením.
Bateriová auta jsou na evropském trhu čtvrtou nejoblíbenější motorizací po benzinové s 36 procenty, hybridní bez externího dobíjení s 29 procenty a dieselové s 13 procenty.
Mohlo by vás zajímat:
Auto s reálným dojezdem něco přes 200 km za 900 tisíc - to chcete..
V bohatších částech Prahy, kde žíji, je těch elektromobilů vidět mnohem více, ale spíš těch luxusních, s větším dojezdem.
Až budou obyvatelé ČR bohatší (zatím již pár let jen chudneme) a až budou mít mnohem levnější elektroauta mnohem delší dojezd (za pár let, když sem pustí auta z jedné země která to umí, možná že to bude umět i další země) tak nejednou budou všude ve městech a na předměstích vidět. Ale že by zcela vytlačily auta spalovací, na to nevěřím. Každé má své výhody i nevýhody.
Evropa jako celek bude už jen chudnout. My budeme rádi, když se v roce 2029 dostaneme na úroveň roku 2019.
Chudší Češi budou dělat to, co dělali doteď. Budou dovážet ojetiny z Německa, klidně i elektrické, když tam mezi těmi ojetinami budou.
V současnosti EL nedává ekonomický a většinou ani ekologický smysl. Je to protlačené určitými vlivnými skupinami a marketingem, dotuje se to, a proto se to vůbec prodává.
Ačkoliv uznávám že někdy v budoucnu to třeba dávat smysl může, a ten vývoj. než se tam (jako lidstvo) dostaneme se musí z něčeho zaplatit. Nízký počet registrací BEV v ČR ukazuje jen na to, že tady učíme/učili jsme ekonomii nic jiného.
Nákup auta je vysoká investice, která se nikdy nevrátí! V případě BEV ale máme celkem jistotu, že ji za poměrně krátkou dobu budu moci opakovat (baterie vydrží 7-10 let). Cena elektřiny pouze roste, takže i v provozních nákladech BEV dohání spalováky, protože jsme spotřební daň na ní dali plošně prostřednictvím CO2 povolenek... Zkrátka BEV si koupí pouze lidi, kteří nevědí, co s penězi a je zřejmé, že takových máme v ČR méně než třeba v sousedním Německu. Jen mě udivuje že třeba takové Bulharsko nebo i Rumunsko je na tom lépe než my, ale může to být tím horším vzděláním v ekonomii ;)
Bohužel i to vzdělání v ekonomii se už zhoršuje a poslední generace elektromobily už kupují... neumí si spočítat, že tím planetu nezachrání a ekonomicky na tom také nevydělají.
1. Některým lidem to ekonomický smysl dává a to zejména v případě ojetin a různých možností levnějšího nabíjení.
2. Ekologičtější v celém životní cyklu je to téměř vždy (s pohledu emisí CO2), pokud budete porovnávat BEV a ICE s podobnou užitnou hodnotou (prostor, velikost, výkon) a zahrnete všechny emise od těžby, zpracování a distribuce ropy i vzácných kovů, výroby všech komponent, náklady na následnou recyklaci a samozřejmě i náklady na provoz.
3. Baterie vydží mnohem více. Údaj 7 let může tak vycházet snad u starých chemií LMO v kombinaci s malou kapacitou, velkými proudy a absencí tepelného managementu (Nissan Leaf, Peugeot Ion), nebo některých prvních Tesel. Většina automobilek dává záruku na baterii 8 let, těžko vám hned po tom odejde.
4. Emisní povolenky, tahle diskriminace provozu BEV zanedlouho skončí, pokud se něco nezmění v plánovaném rozšíření povolenek na silniční dopravu.
5. Můžete rozvinout úvahu, co s výpadkem spotřební daně z fosilních paliv. Ty však mají v principu zpoplatnit negativní externality, které spalováním fosilních paliv vznikají (zdravotnictví, pokles na trhu práce).
6. Ad vzdělání v ekonomii. To je ta neoliberální epidemie, co se u nás na ekonomických školách učí za vděčného zanevření na své kořeny v klasickém liberalismu, který ještě dával důraz na základní lidská práva a ne jen na ekonomické svobody jednotlivců. Jsou lidi, kterí si pořídí BEV zkrátka proto, že ctí základní práva a svobody druhých.
1. Ano, někomu to může dávat, ekonomicky smysl, ale to částečně odráží ta nízká procenta, to budu oni nadšenci, lidé, co si myslí že tím zachrání planetu a pár těch co to chtějí z jiných důvodů, např. kvůli akceleraci.
2. Doporučuji Google a "Porovnávací nástroj BEV vs. ICE" ať si rozumíme. Ty křivky (CO2 efektivity) se protínají někde u 200 tis kilometrů. V závislosti na tom, jaká auta porovnáváte. Počítám výrobu v Číně (kde se vyrábí většina BEV a provoz v ČR s nabíjením ze sítě). Takže zkráceně pokud tím vlastník nenajezdí alespoň těch 200 tis Km tak s BEV planetu fakt nezachránil, spíše naopak, následně do toho vstupuje výměna baterie, a musí najezdit dalších 50 tis, aby začal nějak provozem toho BEV planetu zachraňovat. Při troše štěstí to za životnost aut najezdí (mám tu několik spalováků a mají na tachometru něco lehce přes 200 než půjdou do šrotu po 20 letech a nejsou stočené!) Ta uhlíková stopa je fakt rozdíl v nízkých procentech. Samozřejmě pokud jsem správný nadšenec a mám k tomu i vlastní FV bude to lepší. Co se týká té vlastní FV tak tam je to, ale také s tou záchranou planety bude trochu komplikovanější vstupuje do toho mix při výrobě, životnost, a to ještě další baterie. Ekonomicky FV také nemusí dávat smysl, záleží na mnoha faktorech. Ale promysleme kolik km kdo najezdí, a zda by planetě více nepomohlo si spíše některé cesty lépe rozmyslet (jet třeba na kole, MHD, nebo se třeba i přestěhovat) nebo si koupit menší a lehčí auto, než zachraňovat planetu s BEV.
3. Toto je velká otázka, v dnešní době je většina BEV vybavena LiIon bateriemi, ony ty LiFePo jsou jaksi méně energeticky efektivní na Kg tak se až tak často nevyužívají. Životnost tech baterií je zkrátka v cyklech 800-1000, ale i v letech – časem to zkrátka degraduje i když se to nepoužívá zvláště pokud to zůstane vybité. Navíc při nabíjení (zvláště rychlonabíjení) dochází k degradaci a k tomu baterie nemají rády ani velmi nízké či velmi vysoké teploty pro provoz. Zkrátka vyzkoumaný věk LiIon baterie v autě je 10 let a některé odejdou dříve a některé později třeba po 15 letech. Má na to vliv mnoho faktorů ať už způsob nabíjení, garážování auta, najeté km atd. Viz např. "Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 4. díl: Jaké jsou limity lithiových baterií" je pravda, že u moderních baterií se mluví o lepších parametrech, ale myslím, že je to pouze marketing. Uvidí se až za dalších 10 let, takže proč zákazníky nenalákat. Záruka je hezká věc ale také je na x let a x km a k tomu do toho může vstupovat mnoho dalších podmínek kvůli kterým může záruka zaniknout.
4. Emisní povolenky budou a budou pouze čím dál dražší a bude jich méně, s cenou elektřiny to neudělá nic, co by vedlo směrem dolů. I když nahradíme výrobu z uhlí a plynu ekologickou výrobou FVE a VTE popř. JE nebude elektřina levnější spíše naopak ať už kvůli regulaci sítě tak kvůli poměrně drahé výstavbě JE nebo akumulace. Takže opravdu nečekejme, že BEV bude ekonomicky výhodnější z pohledu provozních nákladů. Pokud fosilní paliva (ropu, plyn) zatížíme dalšími daněmi, aby se BEV ekonomicky vyplatilo více jak ICE narážíme tady na zdražení veškeré dopravy, a tedy téměř všeho na úroveň nákladů BEV jen abychom je lépe protlačili tzn. taháme všem lidem paušálně další peníze z kapes ve jménu BEV, které však zpravidla setří poměrně nízká procenta CO2 oproti ICE.
5. Toto rozvádět není třeba.
6. Jasně v lokálních emisích zkrátka BEV bude lepší.
2. Škoda slov, najděte si něco jiného, než duo Macek/Morkus. "Fakt" to nízká procenta nejsou. Jsou studie, které tvrdí, že je ten rozdíl i 10 násobný. Nikdo netvrdí, že priorita je BEV, jasně, že je lepší chodit, nebo jezdit na kole/MHD. Povězte o tom stranám, co si na právu na motorismus postavili svou kampaň.
3. Mně opravdu nemusíte vykládat poučky o bateriích v BEV. Domněnky mě nezajímají, mě zajímají data. Lifepo má tržní podíl cca 40%, není to jako NMC, ale často to je. Běžná cyklická životnost NMC je 1500-2000 cyklů, v extrému 5000. 1000 cyklů je z dřevních dob LMO. Najděte si něco seriózního, studií je na to dost. Když jste na ty populární články, tak např. Tomáš Kazda dělal test na Ioniqu s 200t km.
4. Proč by měli být majitelé BEV penalizováni a ICEV ne? Obecný smysl povolenek je stejně jako v případě spotřební daně internalizace externalit, viz. 6.
6. Nejde jen o lokální emise, viz. nedávný výrok mezinárodního soudu pro lidská práva v případě švýcarských seniorek.
Ne nebudou kupovat elektro ojetiny z Německa s perspektivou, že budou muset vyměnit akumulátor za částku větší, než dají za nový elektromobil.
Budou kupovat nové levné elektromobily z Číny, nebo benzínové a naftové ojetiny, třeba i ze zemí, kde se ještě budou klasické automobily vyrábět.
Sledujete ten pokrok? Ještě před pár lety chytráci z internetu tvrdili, že životnost baterie EV je tři roky, dneska tvrdí, že 7 let. Reálná provozní data ukazují, že i po 7 letech jsou ty baterie úplně v pohodě.
Nedávno mě svezl Teslou její novopečený majitel. Před tím 5 let jezdila v Nizozemsku jako taxík a měla nalítáno přes 400 000 km. Potřebovala komplet výměnu tlumičů a čepů, ale baterka byla na 95% nominální kapacity a elektromotor byl jak nový.
A víte, kolik výměna akumulátoru pro Teslu stojí?
16 550 dolarů (cca 370 tisíc Kč). A to pravděpodobně dostanete jen repasovanou výměnou za tu Vaši.
No ono je to hlavně o servisu. Automobilky dosud nemají v ceníku novou baterii jako náhradní díl. A vzhledem k tomu, že baterie je u EV považována za palivo, tak si nikdo nedokáže spočítat ztrátu hodnoty auta po 5ti letech provozu.
Věřím tomu, že jakmile automobilky začnou prodávat baterii jako náhradní díl a její cena bude známá, tak se to trochu pohne. Ale do té doby si EV koupí jen ten, pro koho cena není podstatná při rozhodování.
Co to je za blábol? Baterie jako náhradní díl? Baterie v autě vydrží déle než auto samotné. Stačí se podívat na baterie 10 let starých BMW, většina jich je nad 90 % a stejné je to i s dalšími kvalitativními charakteristikami.
To urcite ne. Kdyz se podivate na bazar na parametr SOH, budete nemile prekvapen ohromnou variabilitou poklesu. LiFePo4 se nedavaly a stale nedavaji do mnoha aut. Jen u teto chemie se da cekat vetsi zivotnost.
Automobilky mají povinnost zajistit náhradní díly na auta minimálně 5 let od ukončení výroby/dovozu. Takže baterie jako náhradní díly samozřejmě jsou. Ale vzhledem k jejich vysoké ceně se automobilky logicky snaží cenu baterií spíše tajit než veřejně publikovat.
Kona má dojezd přes 500 km.
Já myslím že ta pěkná čtyřka, to je taková ta první vlaštovka...
Během 5 let dojde k boomu prodejů EV i u nás.
To se rikalo uz pred 5 lety :-).
Však to taky za těch 5 let pěkně stouplo.
Vysoká cena El.energie, takřka nejvyšší cena distribuce v EU dělá elektromobil jako nerentabilní.
Stačí mít spotové ceny a jde nabíjet i za záporné ceny.
Cena za distribuci, systémové služby a poplatek za obnovitelné zdroje jsou také za záporné ceny, nebo zdarma?
To neni treba. Faktem je, ze 1 km z domaciho nabijeni vas oproti benzinu prijde nasobne levneji. Nicmene to asi nevykompenzuje vyssi amortizaci a drazsi pojisteni.
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se