Do dvou let bude mít Česko dvě desítky plnicích stanic na LNG. Za evropskými šampiony ale zaostává
Zkapalněný zemní plyn (LNG) pomáhá u nákladních vozů snižovat škodlivé emise i provozní náklady, dopravním firmám navíc dává konkurenční výhodu. Do deseti let by tuzemské firmy mohly mít až 6 900 tahačů na LNG, pro rozjezd ale od státu potřebují podporu při budování infrastruktury. Evropští šampioni ve využívání tohoto ekologického paliva navíc LNG kamionům odpouštějí mýtné nebo silniční daň a poskytují i podporu na nákup aut. Kvůli udržení konkurenceschopnosti volají po podobných krocích i čeští dopravci.
V Česku vyrůstají plnicí stanice na zkapalněný zemní plyn (LNG), který je zatím nejslibnějším ekologickým palivem pro nákladní silniční dopravu. V polovině května byla spuštěna v pořadí již třetí veřejná LNG stanice. V Kosmonosech u Mladé Boleslavi ji otevřela skupina GasNet. Tuzemská jednička v distribuci zemního plynu už jedno zařízení od loňska provozuje v Klecanech u Prahy. V obou případech se jedná o mobilní plničky. Vedle nich je v provozu ještě stacionární stanice společnosti Spolgas v Lounech.
Konkurenční výhoda pro dopravní firmy
Zkapalněný plyn dnes nabízí nejrychlejší cestu ke snížení emisí skleníkových plynů z nákladní silniční dopravy, která se na celkové produkci emisí z dopravy v Česku podílí asi z 27 %. Je také odpovědná za více než třetinu emisí oxidů dusíku a až 40 % prachových částic, které se v sektoru dopravy produkují. Objem nákladní automobilové dopravy v Evropě přitom podle odhadů Evropské komise během příštích tří dekád stoupne asi o polovinu.
Pohon na LNG v porovnání s naftou snižuje emise oxidu uhličitého o 15 %, emise oxidů dusíku až o 90 % a produkci pevných částic sráží v podstatě na nulu. V případě obohacení o biometan je ekologický přínos ještě výraznější. Zároveň tím netrpí výkon auta nebo komfort řidiče – nákladní vozy na LNG nabízejí dojezd přes 1 000 km a doba čerpání je stejná jako u dieselů. Náklady na palivo jsou přitom srovnatelné či nižší až o 20 %.
Třetí plnicí stanici LNG otevřela skupina GasNet v Mladé Boleslavi, zdroj: GasNet
Dopravním firmám tak nabízí významnou úsporu provozních nákladů. Díky rostoucímu důrazu na ekologickou dopravu jim navíc LNG pohon ve výběrových řízeních dává výhodu oproti provozovatelům naftových aut.
Do deseti let 6 900 vozů na LNG
„Zkapalněný zemní plyn je ekonomická, ekologická a efektivní alternativa ke klasickým palivům. Technologie pohonu na LNG u tahačů je za více než 20 let dobře vyzkoušená a ověřená. Jsme přesvědčeni, že nákladních aut na LNG bude u nás rychle přibývat,“ říká Filip Dostál ze společnosti GasNet.
Do dvou let by měl na základě existujících projektů stoupnout počet veřejných LNG stanic na dvacet. S rozvojem infrastruktury se samozřejmě očekává také nárůst počtu vozidel. První nákladní auta na zkapalněný zemní plyn se v Česku objevila v roce 2019 a v loňském roce už takových tahačů bylo třicet šest.
„Evidujeme desítky společností, které o pořízení vozů na LNG vážně uvažují. Spolu s rozvojem infrastruktury očekáváme prudký nárůst počtu těchto vozů i ve flotilách u vnitrostátních dopravců. Právě ti jsou totiž pod stále větším tlakem ze strany zadavatelů zakázek na zajištění ekologičtější přepravy,“ doplňuje Ladislav Pivec z GasNetu. Do roku 2030 by mohlo být v tuzemsku v provozu až 6 900 aut a tři desítky plnicích stanic na LNG, předpokládá Národní akční plán čisté mobility.
LNG v Evropě: nulové mýto nebo spotřební daň
Přesto Česko zaostává za jinými evropskými zeměmi. Hlavními tahouny jsou na starém kontinentu Itálie a Španělsko. Vedou v počtu stanic (v Itálii jich v roce 2020 bylo podle evropské databáze EAFO 83 a ve Španělsku 63) i vozů na LNG (2 458 v Itálii a 1 887 ve Španělsku). Velký rozmach zažívá zkapalněný zemní plyn v sousedním Německu, kde loni počet plnicích stanic narostl na 39.
Rozvoj LNG v nákladní dopravě přitom sehraje důležitou roli i při plnění emisních cílů spojených s novým klimaticko-energetickým legislativním balíčkem Fit for 55, který schválila Evropská komise minulý týden. Balíček má snížit emise v roce 2030 o 55 % ve srovnání s rokem 1990. Nová legislativa má také nasměrovat EU k dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050. LNG má usnadnit plnění těchto cílů.
Další rozvoj infrastruktury ani nárůst počtu vozů se přitom v počátcích neobejde bez podpory státu. „U nás se sice dotacemi částečně podpořila výstavba infrastruktury, kterou je možné financovat z evropských prostředků v Operačním programu Doprava, jenže na další rozmach LNG to jednoduše nestačí,“ upozorňuje Filip Dostál z GasNetu. Evropští šampioni ve využití LNG přitom firmám pomáhají i při nákupu aut. Pořizovací náklady tahačů na LNG jsou totiž přibližně o třetinu vyšší než u běžných náklaďáků. Finanční podporu na nákup vozidel poskytuje firmám například zmíněná Itálie i Německo, ve Španělsku podpora platila v letech 2017 a 2018. Další možností jsou úlevy ze silniční daně nebo mýtného. Například Německo loni schválilo prodloužení nulové sazby mýta pro nákladní vozy na LNG do konce roku 2023. V Belgii, Chorvatsku, Polsku, Řecku a Švédsku zase mají nulovou spotřební daň na LNG.
„Má-li český dopravce obstát v soutěži se zahraničními konkurenty, kde podpora pro plynová vozidla existuje, je nutné, aby i ČR plnila své záměry s čistou mobilitou a poskytla dopravcům podporu na pořízení vozidel a úlevu z některých provozních poplatků,“ říká k tomu Vojtěch Hromíř, generální tajemník sdružení autodopravců Česmad Bohemia.
Mohlo by vás zajímat:
No o ekologičnosti LNG mám jisté pochybnosti a o nutnosti urychleně převádět nákladní dopravu na LNG také.
Ačkoliv lokální emise při spalování plynu jsou nižšší, celková uhlíková stopa nebude až tak lepší v porovnání s naftou. Dlouhodobou budoucnost to nemá, protože nyní to sice je zvýhodněné, ale v dlouhodobém hledisku lze spíše očekávat dodatečné zdanění plynu jako paliva obsahujícího uhlík. A pak bude dražší i než nafta.
Současně vyráběné motory na naftu už mají jak filtry pevných částic (nehledě na druh motoru) a ty naftové mají i SCR aby eliminovaly/snížily emise oxidů dusíku. Tedy ve finále nákladní doprava na plyn nepřináší zásadní změny. Jen náklady se zajištěním sítě terminálů LNG, které budou využívány max 2-3 dekády.
Budoucností je doprava nákladů na dlouhé vzálenosti na železnicích nebo náklaďáky na vodík a na kratší vzdálenost bateriovými náklďáky. Tedy má spíše smysl posilovat kvalitní železniční koridory než terminály na LNG.
Tak pokud se chcete dívat na celkovou uhlíkovou stopu, tuzemská elektřina na tom taky nebude nejlíp, nemluvě o vodíku, který se stejně dělá z 99% ze zemního plynu, přičemž se část energie ztratí. Než budou takové přebytky zelené elektřiny, aby se z ní vyplatilo vyrábět zelený vodík, ještě to chvíli potrvá a i potom bude spíš uplatnitelný v již existujících a nových průmyslových procesech, než v dopravě. Cílem do budoucna je, aby kamiony jezdily na biometan z odpadů (který má zápornou uhlíkovou stopu) - bez LNG infrastruktury ho ale do dopravy nedostanete. Osobní automobilová doprava opravdu směřuje k bateriové elektromobilitě, ale kamion musí co nejvíc jezdit, ne se nabíjet a musí vozit náklad, ne přesouvat po kontinentu tam a zpět tuny mrtvé váhy ve formě baterií. A to, že přesunete většinu nákladní dopravy na železnice je podle mě utopická představa.
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se