Konsorcium <a href="https://www.reuters.com/article/us-norway-hydrogen/norsk-e-fuel-consortium-plans-hydrogen-based-renewable-fuel-plant-idUSKBN23G18D">Norsk e-Fuel plánuje postavit první komerční jednotku na výrobu alternativních paliv pro norskou leteckou dopravu</a>. Projekt má posloužit jako první krok k zavedení technologie v celém Norsku a vytvoření nového podnikatelského sektoru s čistou energií.
Nové průmyslové konsorcium <a href="https://www.norsk-e-fuel.com/en/">Norsk e-Fuel</a> chce postavit závod na bázi vodíku, který umožní konverzi elektřiny z obnovitelných zdrojů na čistá alternativní paliva využitelná v leteckém sektoru.
Jednotka, která má být postavena v průmyslovém parku Herøya v norském Porsgrunnu, má vyrábět 10 milionů litrů alternativních paliv za rok a její uvedení do provozu se očekává v roce 2023. Do roku 2026 však konsorcium počítá s masivním zvýšením výrobní kapacity, a to na desetinásobek. Při takové produkci závod dosáhne každoročního snížení emisí CO2 o 250 000 tun.
Norsk e-Fuel uvedlo, že díky <a href="https://oenergetice.cz/ropa/audi-zacalo-vyrabet-ekologickou-naftu-z-co2-a-vody">Power-to-Liquid (P2L)</a> technologiím lze za pomoci elektrolýzy vody přeměnit obnovitelnou energii, vodu a CO2 zachycený ze vzduchu na syntetický plyn. Z něj se při dalším zpracování a rafinaci dá vyrobit alternativní palivo, využitelné například pro letadla. Konečný produkt se může přímo využít v rámci stávající infrastruktury. Výstavba jednotky má uvést tuto technologii na norský a následně evropský trh.
<h2>Naděje pro udržitelnou dopravu v Evropě</h2>
Členy tohoto nového společného podniku sídlícího v Oslu jsou společnosti <a href="https://www.sunfire.de/en/">Sunfire</a>, <a href="https://www.climeworks.com/">Climeworks</a>, <a href="http://www.paulwurth.com/">Paul Wurth</a> a <a href="https://valinor.no/en/">Valinor</a>. Sunfire GmbH je předním světovým výrobcem a dodavatelem P2L technologie. <a href="https://oenergetice.cz/emise-co2/svycarska-spolecnost-chce-roku-2025-zachytavat-1-emisi-co2-ziskala-financovani-ve-vysi-31-mil-usd">Climeworks AG</a> je průkopnickou společností v oblasti technologií pro zachycování CO2 ze vzduchu. Paul Wurth SA (SMS group) je mezinárodní dodavatelskou firmou v ocelářském průmyslu. Valinor je investiční společností zaměřenou na čisté technologie.
<blockquote>Jsme pyšní na to, že máme ty nejlepší průmyslové hráče včetně našich norských obchodních partnerů po našem boku při realizaci tohoto důležitého projektu,“ prohlásil generální ředitel Norsk e-Fuel, Karl Hauptmeier.</blockquote>
V současné době je evropský dopravní sektor stále silně závislý na fosilních palivech. Tento projekt je nadějí pro radikální posun směrem ke klimaticky neutrální mobilitě, a to zejména v sektorech, jejichž elektrifikaci bude těžké dosáhnout. Letecký sektor je jedním z nich.

Čistá mobilita

První evropská komerční jednotka na výrobu alternativních paliv pro letadla plánována v Norsku

Britský průmyslový gigant Rolly-Royce na konci minulého roku <a href="https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2019/19-12-2019-rr-unveils-all-electric-plane-targeting-the-record-books.aspx" target="_blank" rel="noopener">představil své nové, plně elektřinou poháněné letadlo</a>. Díky špičkovému pohonu by letadlo mělo být schopné dosáhnout rychlosti okolo 500 km/h, čímž se bude pokoušet o pokoření rychlostního rekordu.
Nový letoun vznikl v rámci iniciativy ACCEL (z angl. Accelerating the Electrification of Flight), tedy zrychlení elektrifikace létání, a je klíčovým prvkem strategie Rolls-Royce stát se „šampiónem“ v elektrifikaci.
Na projektu se podílí řada dalších společností včetně výrobce elektrických motorů a řídicích prvků YASA či start-upu Electroflight. Projekt je také spolufinancován britským Institutem leteckých technologií ve spolupráci s tamním Ministerstvem obchodu, energetiky a průmyslové strategie.
<blockquote>„Postavit nejrychlejší elektřinou poháněné letadlo na světě není nic jiného než revoluční krok ve změně letectví a je nám potěšením představit letadlo projektu ACCEL. Toto není pouze důležitým krokem směrem k pokusu o světový rekord, ale také rovněž pomůže rozvíjet schopnosti společnosti Rolls-Royce a zajistit, že budeme v čele vývoje technologie, která může hrát zásadní roli pro umožnění transformace k nízkouhlíkové globální ekonomice,“ uvedl Rob Watson, ředitel Rolls-Royce Electrical.</blockquote>
Letadlo bude vybaveno speciální baterií pro letadla s vůbec nejvyšší energetickou hustotou, která byla kdy vyrobena. Tato baterie by měla poskytnout dostatek energie na 200 mil letu (320 km), tedy například na let z Londýna do Paříže.
Baterii tvoří 6000 článků, které jsou speciálně zkompletovány pro minimalizaci hmotnosti, přičemž pokročilé systémy mají díky přímému chlazení zajistit optimální provoz i při vysokém výkonu nutném pro pokoření rekordu.
Vrtuli letadla pohání 3 axiální elektromotory, které jsou dohromady schopny poskytnout výkon více než 500 koňských sil při účinnosti více než 90 %. Podle společnosti by letadlo mělo být schopné dosáhnout rychlosti vyšší než 300 mil za hodinu, tedy více než 480 kilometrů za hodinu.
Zdroj úvodní fotografie: Rolls-Royce

Elektromobilita

Rolls-Royce představil své letadlo poháněné elektřinou, na jaře má pokořit rychlostní rekord

Zelenější budoucnost letecké dopravy, alespoň to slibuje Mezinárodní organizace OSN pro civilní letectví (ICAO). Environmentálními dopady stále rychleji se rozvíjející letecké dopravy, především tedy emisemi skleníkových plynů vyznikajících při spalování paliva v motorech letadel, se ICAO začalo zabývat již na počátku devadesátých let minulého století. Možná řešení ale zůstávala pouze na papíře. Přitom pokud by globální letectví bylo státem, umístilo by se mezi <a href="http://oenergetice.cz/evropska-unie/nejvetsi-producenti-co2-na-svete/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">top 10 největšími emitéry na světe</a>.
V roce 2020 mají emise z letecké dopravy být o 70 % vyšší než v roce 2005. Po roce 2050, jak předpovídá ICAO, až o 300 až 700 %. I proto organizace o mechanismech redukce znečištění v poslední době stále intenzivněji jednala. Přechod od slibů k činům nyní slibuje mechanismus CORSIA, přijatý na 39. valném shromáždění ICAO v říjnu 2016.
<h2 class="p1">Market-based mechanismus pouze pro letectví</h2>
CORSIA (zkratka pro Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) přijatá jako rezoluce ICAO slibuje redukci emisí z mezinárodní letecké dopravy takzvaným market-based mechanismem fungujícím na podobném principu jako <a href="http://oenergetice.cz/evropska-unie/eu-ets-evropsky-system-obchodovani-s-emisemi/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">EU ETS</a>. 
Jde o historicky první redukční schéma tohoto typu zaměřené pouze na jediné odvětví. Základní myšlenkou systému je snaha o dosažení stavu net-zero emisí, tedy situace, kdy stejné množství emisí, které je vyprodukováno, je zároveň sníženo v odvětví jiném. V praxi to bude znamenat, že provozovatelé letadel budou muset množství emisí vyprodukovaných “proinvestovat” v podobě projektů snižujících či pohlcujících emise.
<h2 class="p1">Povolenky a jednotný trh</h2>
Inspirace unijním EU ETS je u CORSIA zcela zjevná. Provozovatelé si budou povolenky pokrývající množství emisí, které budou povinni kompenzovat, muset zakoupit na jednotném trhu. Tento jeden emisní kredit bude odpovídat jedné vyprodukované tuně CO2. 
Zisky z prodeje povolenek budou užity pro investování do nízkoemisních projektů, jejichž smyslem bude vyrovnat snížením emisí ty, které byly letectvím vyprodukovány. Krom kompenzace míří CORSIA i na podporu alternativních paliv, snížování hmotnosti letadel, zvyšování účinnosti a zlepšování logistiky s cílem menší energetické náročnosti letů.
<figure id="attachment_48395" style="width: 568px" class="wp-caption aligncenter"><img class="wp-image-48395" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2018/02/28497818762_7eba8b8f61_k-512x383.jpg" alt="Analýza možných scénářů vývoje emisní náročnosti letectví. Zdroj: Oeko-Institut" width="568" height="425" /><figcaption class="wp-caption-text">Analýza možných scénářů vývoje emisní náročnosti letectví. Zdroj: Oeko-Institut</figcaption></figure>
<h2>Více administrativy pro státy?</h2>
Množství emisí, které budou muset provozovatelé letadel kompenzovat, bude vypočítáno organizací ICAO na každoroční bázi. Na základě zaznamenaných letů, které budou jednotlivé letecké společnosti hlásit národní autoritě, bude vypočten takzvaný sectoral growth factor, kterým se vynásobí množství emisí provozovatele. Výsledkem bude množství emisí, které musí společnosti vykompenzovat jinde (respektive koupit na jednotném trhu konkrétní množství povolenek). Tímto postupem má být zajištěno další nezvyšování emisní zátěže planety mezinárodní leteckou dopravou. 
Pro státy, které se doposud neúčastnily rozsáhlejšího market-based mechanismu pro snižování emisí, může CORSIA zpočátku znamenat značnou administrativní a legislativní zátěž. Jiná je situace pro státy EU. EU ETS od roku 2012 pokrývá i emise z letecké dopravy, ovšem pouze té uskutečněné mezi státy Unie. 
Otázka toho, jak nyní vedle sebe bude fungovat CORSIA a EU ETS, zůstává nevyjasněna. Jedním z řešení je úplně vyjmutí letectví z evropského systému. Tím by se mohlo zamezit zvýšené administrativě pro provozovatele i státy, které by tak de facto měly dvojí povinnost týkající se nahlašování či verifikace. Dalším, a nejspíš pravděpodobnějším, je stav, kdy budou dva systémy fungovat vedle sebe &#8211; pro životní prostředí je tato varianta výhodnější, vzhledem k tomu, že EU ETS je podstatně přísnější a již plně zavdené.
<h2 class="p1">Hlavní aspekty CORSIA</h2>
<ol class="ol1">
<li class="li1">Schéma a s ním spojené povinnosti budou nastupovat postupně, ve třech fázích (některé administrativní povinnosti budou ale platit již od začátku roku 2019). V primární (od roku 2021) a první fázi (2024) bude účast států dobrovolná. Od roku 2027, kdy začíná fáze druhá, se již budou státy muset účastnit povinně. </li>
<li class="li1">Nejmenší provozovatelé a některé další lety (například záchranné) budou ze systému vyjmuty.</li>
<li class="li1">Zprůměrované množství emisí za léta 2019 a 2020 bude sloužit jako baseline. Od roku 2021 bude každé zvýšení nad tuto hranici předmětnem kompenzační povinnosti.</li>
</ol>
<figure id="attachment_48392" style="width: 512px" class="wp-caption aligncenter"><img class="wp-image-48392 size-medium" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2018/02/Snímek-obrazovky-2018-02-17-v-21.17.39-512x331.png" alt="" width="512" height="331" /><figcaption class="wp-caption-text">ICAO vidí budoucnost snižování emisí z letectví v lepší účinnosti a letecké technologii, udržitelných palivech a tržním mechanismu. Zdroj: ICAO</figcaption></figure>
<h2 class="p1">Kritika</h2>
CORSIA se již nyní setkává s určitou mírou kritiky, která předpovídá neefektivnost systému, co se týče dopadu na snižování emisí. 
Reálně bude účast pro státy povinná až od roku 2027. U států, které s podobným systémem snižování znečištění nemají zkušenosti, může být implementace a kontrola pravdivosti výkazů náročnou záležitostí. Nevyjasněn také zůstává vztah schématu k EU ETS, hrozí také takzvaný double counting.
 Obecně je tedy predikováno, že dopad CORSIA na celosvětové snižování emisí bude pouze zanedbatelný. 
<h2 class="p1">Náběh již od roku 2019</h2>
ICAO nyní jednotlivým státům rozeslalo návrh standardů a doporučených postupů (SARPs), které tyto mají připomínkovat. Přijaty budou nejspíše v průběhu léta a jejich posláním je navigovat jednotlivé členské státy při implementaci schématu, výpočtech a specifikaci pravidel pro monitoring, reportování a ověřování (MRV systém) množství emisí. 
Již od 1. ledna 2019 budou mít státy povinnosti monitorovat a hlásit množství emisí za účelem vypočítání baselinu. S napětím očekáváno je také stanovisko Evropské unie týkající se pozice, které ke CORSIA zaujme, stejné jako konkrétnější instrukce pro členské státy.
Zdroj úvodního obrázku: Wikipedia Commons

Budoucnost letecké dopravy by měla být zelenější

Norsko se staví do vedoucí role v oblasti elektrifikace osobní silniční dopravy již delší dobu, nyní chce však elektromobilitu posunout o krok dále. Podle státní společnosti, která v zemi spravuje většinu veřejných letišť, by všechny krátké lety mohly být do 20 let obsluhovány letadly s čistě elektrickým pohonem.
Poté, co se Norsku v minulém roce <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/elektromobilita/norsko-emisni-cil-2020-nove-automobily-splnen-polovina-jich-jezdi-elektrinu/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">podařilo dosáhnout nadpolovičního podílu hybridů a elektromobilů na prodeji nových vozidel</a>, nyní zaměřuje svou pozornost na leteckou přepravu. Podle ředitele státní společnosti Avinor by země mohla do roku 2040 elektrifikovat veškeré krátké lety.
<blockquote>
&#8222;Myslíme si, že všechny lety trvající do 1,5 hodiny mohou být obsluhovány letadly, která jsou čistě elektrická,&#8220; <a href="https://www.afp.com/en/news/826/norway-aims-all-short-haul-flights-100-electric-2040-doc-wx5791" target="_blank" rel="noopener noreferrer">řekl agentuře AFP</a> Dag Falk-Petersen, výkonný ředitel společnosti Avinor.
</blockquote>
Podle Falk-Petersena by takto Norsko mohlo elektrifikovat veškerou vnitrostátní leteckou dopravu, stejně jako lety do hlavních měst okolních skandinávských zemí. Avinor již nyní připravuje tendr na pilotní projekt, v rámci kterého chce do roku 2025 nabídnout první komerční lety s 19místným letadlem poháněným elektřinou.
Vnitrostátní letecká přeprava se podílí na norských emisích skleníkových plynů 2,4 %. Kromě snížení těchto emisí má elektrifikace letecké přepravy i další přínosy, zejména v podobě snížení provozních nákladů a hluku letadel.
Společnost si je však vědoma, že dosažení cíle úplné elektrifikace vnitrostátní letecké osobní přepravy nebude snadné a cesta k němu povede zpočátku skrz jiné technologie, jako například biopaliva či hybridní elektrické pohony.
<h2>Elektrifikaci se nevyhne ani lodní doprava</h2>
Již v druhé polovině letošního roku by v Norsku <a href="http://oenergetice.cz/obnovitelne-zdroje/norsku-otestuji-autonomni-kontejnerovou-lod-pohanenou-energii-baterii/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">měla být na mořskou hladinu spuštěna kontejnerová loď Yara Birkeland</a>, která se má stát průkopníkem na poli bezemisní autonomní lodní přepravy.
Technologicky vzato jsou v současné době autonomní bateriové lodě bez problémů realizovatelné. Zásadní nevýhodou těchto lodí je prozatím vysoká počáteční investice, která je jednou z hlavních příčin toho, že námořní přepravě budou i v následujících letech stále dominovat lodě spalující fosilní paliva.

Krátké lety čistě na elektřinu? V Norsku možná brzy realita

Airbus, Siemens a Rolls-Royce připravují letoun s hybridním pohonem. Do roku 2020 plánuje konsorcium předvést modifikovaný proudový letoun BAE 146, který bude mít jeden ze čtyř proudových motorů nahrazen elektrickým pohonem. Letoun s projektovým názvem E-Fan X má fungovat fungovat na podobném principu jako dnešní hybridní vozy. Elektrifikace letectví může začít u drobných aerotaxi a následně malých regionálních dopravních letounů. Plně bateriový dopravní letoun na dlouhé vzdálenosti je s dnešními technologiemi nerealizovatelný. 
Letecká doprava produkuje nezanedbatelné množství emisí. Jde navíc o oblast dopravy, která má dlouhodobě exponenciálně rostoucí trend. To je ostatně jedním z důvodů, proč je například v EU zařazena do systému emisního obchodování (EU ETS).
Možností, jak snížit množství produkovaných emisí, je celá řada. Obvykle se v této oblasti přistupuje k lepšímu návrhu designu letadel s nižším odporem vzduchu, případně se testuje přimíchávání biopaliv do leteckého paliva. Zcela nový přístup nyní ovšem testuje konsorcium společností Airbus, Rolls-Royce a Siemens. Cílem jejich projektu je vyvinout a otestovat funkční prototyp hybridního pohonného systému s využitím baterií.
<figure id="attachment_46776" style="width: 512px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-medium wp-image-46776" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2018/01/E-Fan-X-project.-Zdroj-Airbus-512x307.jpg" alt="Projekt E-Fan X. Zdroj: Airbus" width="512" height="307" /><figcaption class="wp-caption-text">Projekt E-Fan X. Zdroj: Airbus</figcaption></figure>
<h2>Letadlo &#8222;na baterky&#8220; E-Fan X</h2>
Cílem společného projektu společností Airbus, Siemens a Rolls-Royce je do roku 2020 předvést demonstrační  jednotku hybridního pohonného systému pro letadla. Výsledkem bude vylepšený regionální proudový letoun BAE 146 s jednou demonstrační pohonnou jednotku. V letounu E-Fan X (označení projektu) bude v první fázi jeden ze čtyř proudových motorů nahrazen hybridním motorem od firmy Rolls-Royce a Siemens.  Pohonnou jednotku hybridního motoru tvoří 2MW elektromotor z dílny Siemensu, kterému bude dodávat energii kombinace baterie a generátoru poháněného leteckým palivem. Airbus pak zajistí osazení motoru a integraci do řídicích systémů letadla.
<blockquote>
“Baterie budou mít váhu dvě tuny, což je stále příliš velká zátěž. Váha baterií je v současnosti významný problém a bude obrovskou výzvou se s ní vypořádat. Letecké dopravě se elektrifikace vyhýbala z velké části kvůli velikosti a hmotnosti potřebných komponent, ale technologie se dnes rychle vyvíjí. Elektrifikace bude mít na budoucnost letectví významný dopad.” 
Paul Stein, ředitel technologického oddělení, Rolls-Royce
</blockquote>
<figure id="attachment_46779" style="width: 512px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-medium wp-image-46779" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2018/01/Frank-Anton-Siemens-Mark-Cousin-Airbus-a-Paul-Stein-Rolls-Royce-po-podpisu-spoluprace-na-projektu-E-Fan-X.-Zdroj-Airbus-512x339.jpeg" alt="Frank Anton (Siemens), Mark Cousin (Airbus) a Paul Stein (Rolls-Royce) po podpisu spolupráce na projektu E-Fan X. Zdroj: Airbus" width="512" height="339" /><figcaption class="wp-caption-text">Frank Anton (Siemens), Mark Cousin (Airbus) a Paul Stein (Rolls-Royce) po podpisu spolupráce na projektu E-Fan X. Zdroj: Airbus</figcaption></figure>
<h2>Energetická hustota je stále problém</h2>
Elektrický pohon je poměrně standardní součástí dopravy už více než 100 let. <a href="http://oenergetice.cz/clanky/elektromobilita/">Automobily</a>, <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/elektrifikace-ceskych-zeleznic/">vlaky</a>, <a href="http://oenergetice.cz/obnovitelne-zdroje/norsku-otestuji-autonomni-kontejnerovou-lod-pohanenou-energii-baterii/">lodě</a>, MHD, stejně jako i různá <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/elektromobilita/elektricky-skateboard-zabavny-trend-na-vzestupu/">vozítka</a>, mají již elektrifikaci za sebou. Jedinou oblastí dopravy, kam doposud elektrifikace výrazněji nepronikla, je letecká doprava.
U letadel není možné využít systémy s přímým elektrickým napájením (jako například u vlaků, trolejbusů, nebo nově <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/elektromobilita/prvni-elektrifikovany-usek-dalnice-na-svete-zahaji-zkusebni-provoz-video/">testovaných kamionů</a>). V úvahu proto přicházejí <a href="http://oenergetice.cz/clanky/akumulatory/">akumulátory</a>. Ty současné jsou ovšem příliš těžké a mají nízkou energetickou hustotu.
Například u klasického (fosilního) leteckého paliva je možné z jedné tuny vytěžit přibližně stokrát více energie než dokáže dnešní (stejně těžká) baterie. Ačkoliv je technologický vývoj v oblasti <a href="http://oenergetice.cz/clanky/baterie/">bateriových systémů</a> stále rychlejší, nástupu lehkých a extrémně  výkonných baterií za dostupnou cenu se zřejmě v nejbližší budoucnosti nedočkáme. V případě letadel se proto uvažuje o využití <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/elektromobilita/hybridni-systemy-pro-pohon-automobilu/">hybridního systému</a>, podobného jako známe například z <a href="http://oenergetice.cz/?s=Phev">PHEV</a> automobilů, nebo dieselelektrických lokomotiv.
<figure id="attachment_46772" style="width: 512px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-medium wp-image-46772" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2018/01/Energeticka-hustota.-Zdroj-Wikimedia-512x333.jpg" alt="Energetická hustota. Zdroj: Wikimedia" width="512" height="333" /><figcaption class="wp-caption-text">Energetická hustota. Zdroj: Wikimedia</figcaption></figure>
<h2>Elektrické aerotaxi a malé dopravní letouny</h2>
Letoun BAE 146, který byl vybrán pro instalaci demonstrační jednotky, dokáže v klasickém provedení přepravit až 100 pasažérů. Potenciál elektrifikace letectví ovšem podle Paula Steina (Rolls-Royce) leží spíše v oblasti malých aerotaxi a regionálních dopravních letadel.
U konceptu aerotaxi je možné se setkat se dvěma rozdílnými přístupy, kdy první se snaží co nejvíce přiblížit klasickému designu osobních automobilů a druhý pak spíše designu drobných letadel. Příkladem prvního přístupu je například slovenský projekt <a href="http://www.aeromobil.com">AeroMobil</a>, kdežto druhý z přístupů může reprezentovat například Airbus E-Fan, který je předchozí verzí v současnosti připravovaného projektu E-Fan X.
<figure id="attachment_46775" style="width: 512px" class="wp-caption aligncenter"><img class="wp-image-46775 size-medium" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2018/01/Airbus-E-Fan.-Zdroj-Airbus-512x331.jpg" alt="" width="512" height="331" /><figcaption class="wp-caption-text">Airbus E-Fan. Zdroj: Airbus</figcaption></figure>
<blockquote>
“Pro malá aerotaxi, která dokáží přepravit až 4 osoby na vzdálenost přibližně 120 km, jsou dnešní bateriové technologie již téměř připravené. U letounů podobných dnešním Airbusům A320 nebo Boeingům 737 bude ovšem bez případného technologického průlomu třeba využívat hybridní technologii přibližně dalších 30 let. Pro letouny s velmi dlouhým doletem je pak využití bateriového napájení za současných podmínek zcela nerealistické.” 
Bjorn Fehrm, letecký analytik, Leeham News and Comment
</blockquote>

Rychlé zprávy

Airbus, Rolls-Royce a Siemens připravují hybridní letoun s bateriemi

Britská letecká společnost EasyJet <a href="https://www.mediacentre.easyjet.com/stories/10349" target="_blank" rel="noopener noreferrer">oznámila partnerství s americkým startupem Wright Electric</a>, ze kterého by mělo vzejít dopravní letadlo poháněné elektřinou schopné přepravit až 120 osob. Elektrický pohon má společnosti mimo jiné pomoci snížit palivové náklady, které tvoří podstatnou část výdajů leteckých společností.
Bateriemi poháněný elektrický letoun má nabídnout dolet 335 mil (540 km). Přestože se nejedná o žádnou závratnou hodnotu, dolet by měl být dostatečný pro přepravu zhruba pětiny pasažérů společnosti, jejíž lety <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-09-27/easyjet-joins-forces-with-u-s-startup-to-develop-electric-plane" target="_blank" rel="noopener noreferrer">trvají v průměru dvě hodiny</a>. Letadla by tak mohla létat například z Londýna do Paříže, Bruselu, Amsterdamu, Kolína nad Rýnem nebo Glasgow. Kromě úspory na palivových nákladech by elektrický pohon měl rovněž pomoci v omezení emisí a hluku.
<blockquote>
&#8222;Stejně jako jsme to viděli u automobilového průmyslu, i letecký průmysl se bude poohlížet po elektrické technologii, aby jsme omezili svůj dopad na životní prostředí. Poprvé v historii si tak dovedeme představit budoucnost bez leteckého paliva a jsme nadšeni, že se na tom můžeme podílet. Nyní je to spíše otázkou kdy, a ne jestli, budou létat elektrická letadla na krátké trasy.&#8220;
Carolyn McCall, výkonná ředitelka EasyJet
</blockquote>
Startup Wright Electric byl založen v roce 2015 americkým podnikatelem Jeffreym Englerem a návrhářem elektrických letadel Chipem Yatesem. Společnost již vyvinula prototyp dvoumístného elektrického letadla a v současné době pracuje s několika leteckými společnostmi, včetně EasyJet, na přeměně letounu na 120místné dopravní letadlo.
<h2>Za projektem stojí silní finanční partneři</h2>
Britský přepravce se na partnerství nicméně <a href="https://www.ft.com/content/f3a9ce9c-a374-11e7-9e4f-7f5e6a7c98a2" target="_blank" rel="noopener noreferrer">nebude podílet finančně</a>, ale místo toho americké společnosti poskytne poradenství a odborné znalosti z oboru, které jí mají umožnit vyvinout komerční letadlo s bateriovým pohonem. Finanční pomoc naopak přislíbily například Harvardská univerzita nebo technologický inkubátor Y Combinator, který se podílel na úspěšných projektech jako AirBnB nebo Dropbox.
Zdroj úvodní fotografie: EasyJet

EasyJet chce do 10 let dostat do vzduchu elektřinou poháněné dopravní letadlo

Na letišti Gatwick byl uveden do provozu nový systém na energetické zpracování leteckého odpadu. Denně dokáže zpracovat 10 tun odpadu a ušetřit 1000 liber. Letiště v budoucnu plánuje zpracovat a recyklovat až 85 % odpadu, a pomoci tak šetřit životní prostředí.
Britské letiště Gatwick spolu se společností DHL Supply Chain na konci března <a href="http://mediacentre.gatwickairport.com/press-releases/2017/17_03_24_waste_plant.aspx">oficiálně spustilo</a> novou technologii na zpracování odpadu a stalo se tak prvním letištěm na světě, které dokáže <a href="http://oenergetice.cz/technologie/teplo/zarizeni-pro-energeticke-vyuziti-odpadu-spalovny/">energeticky zpracovat</a> letecký odpad, jako je jídlo a obaly, přímo na místě. Projekt stál 3,8 milionu liber a předpokládá se, že by měl přinést úspory v rozsahu tisíc liber za každý den provozu. Odpad je přeměňován na suchý organický materiál, který je využíván jako palivo pro vytápění provozu, vysoušení dalšího odpadu a pro systém recyklace vody.
<figure id="attachment_37621" style="width: 1024px" class="wp-caption aligncenter"><img class="wp-image-37621 size-large" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2017/04/Infografika-energeticke-vyuziti-odpadu-Letiste-Gatwick-1024x709.jpg" alt="Nový systém na recyklaci a energetické zpracování leteckého odpadu má Letišti Gatwick přinést úsporu až 1000 liber denně. Zdroj: DHL" width="1024" height="709" /><figcaption class="wp-caption-text">Nový systém na recyklaci a energetické zpracování leteckého odpadu má Letišti Gatwick přinést úsporu až 1000 liber denně. Zdroj: DHL</figcaption></figure>
Letiště nově zpracovává odpad kategorie 1, do které spadají odpady z letů mimo Evropskou unii, zejména tedy jídlo a vše, co s ním přišlo do styku, jako jsou tácky, šálky a hliníkové misky, ve kterých se jídlo převáží. V současné době tvoří odpady kategorie 1 zhruba 20 % ročního objemu letištního odpadu, který dosahuje 10 500 tun. Nový systém umožňuje denně zpracovat 10 tun odpadu, který se dříve musel odvážet.
<blockquote>
„Po dekádě blízké spolupráce s letištěm Gatwick jsme nadšení, že stále nacházíme inovativní cesty, jak zlepšit provoz letiště. Zpracování odpadu kategorie 1 může být velice časově i peněžně náročné, ale náš nový systém zpracování a recyklace odpadu je obrovským krokem kupředu,“ říká k projektu Martin Willmor, senior vice president DHL Supply Chain.
</blockquote>
<h2>Recyklace je budoucnost</h2>
V současné době letiště recykluje 49 % odpadů, ale i za pomocí nového zpracovatelského závodu cílí na metu 85 % v roce 2020, což je nejvíce ze všech britských letišť. Třídění a zpracování odpadů přímo na místě umožňuje navíc čtyřikrát efektivnější odvoz odpadu, čímž pomáhá dopravní situaci v okolí letiště a šetří emise oxidu uhličitého. Zároveň nová technologie umožňuje v budoucnu rozšíření, aby mohla dodávat energii do dalších provozů letiště.
<blockquote>
„Náš ambiciózní plán rozvíjet se cestou co nejšetrnější k životnímu prostředí je motivován souborem precizních cílů. S potěšením mohu říci, že naše strategie funguje, a přestože jsme od 90. let zdvojnásobili počet pasažérů, naše ekologická stopa je dnes ještě lepší,“ dodává ředitel letiště Gatwick, Stewart Wingate.
</blockquote>
Zdroj úvodní fotografie: Gatwick Airport

Teplárenství

Letiště Gatwick spustilo unikátní systém na energetické zpracování odpadu

V úterý provedla letecká společnost Alaska Airlines první soukromý let za využití biopaliva vyrobeného z lesních zbytků. Palivo bylo vyrobeno z větví a zbytkového dřeva. Palivo obsahovalo 20% mix nového biopaliva a je srovnatelné s běžným leteckým palivem. Při letu se údajně vypustilo do ovzduší o 70 % méně CO2.
Zpravodajský portál <a href="http://www.natureworldnews.com/articles/32034/20161116/renewable-energy-alaska-airlines-makes-history-by-flying-the-first-commercial-flight-powered-by-forest-residuals.htm">Nature World News</a> uveřejnil ve středu zprávu, že Aerolinky Alaska Airlines pokořily tento týden nový milník v letectví. Letadlo na soukromém letu využilo obnovitelné palivo připravené z lesních zbytků. Dle letecké společnosti bylo palivo pro letadla vyrobeno z větví a jiného lesního dřeva, které zbylo po kácení v soukromých lesích.
Aerolinka tvrdí, že se jedná o první soukromý let za použití celosvětově prvního obnovitelného alternativního paliva vyrobeného z lesních zbytků.
<h2>Historické prvenství pro obnovitelné letecké palivo</h2>
Let byl proveden v úterý na území USA. Na let byla použita 20% směs obnovitelného <a href="http://oenergetice.cz/rychle-zpravy/bp-bude-kupovat-letecke-palivo-vyrobene-komunalniho-dopadu/">leteckého biopaliva</a>. Toto palivo je chemicky srovnatelné s běžným leteckým palivem a splňuje všechny náležité parametry a přísné podmínky. Biopalivo bylo vyvinuto za spolupráce aliance pro obnovitelné zdroje NARA a Washingtonské státní univerzity.
<blockquote>
„Tento poslední milník ve snaze společnosti Alaska na podporu udržitelného biopaliva je speciálně ohromující tím, že zdrojem jsou lesní zbytky z oblasti severozápadního pacifiku,“ prohlásil po úspěšném letu Joe Sprague, viceprezident pro komunikaci a veřejné vztahy společnosti Alaska Airlines.
</blockquote>
Letecká společnost prohlásila, že kdyby se 20 % celkového leteckého paliva použitého na mezinárodním letišti Seattle-Tacoma vyměnilo za biopalivo, snížily by se emise skleníkových plynů o zhruba 142 tisíc tun CO2. Toto množství je ekvivalentem produkce 30 000 aut ročně. Při samotném letu se údajně mělo vypustit do ovzduší o 70 % méně CO2 než při použití běžného leteckého paliva.
<h2>Palivo ze dřeva</h2>
Biopalivo se vytvořilo úspěšnou přeměnou celulózových cukrů ze zbytkového dřeva na isobutanol. Ten se poté dále přeměnil na Alcohol-to-Jet palivo. Jedná se o první alternativní letecké palivo vytvořené ze dřeva, které splňuje standardy stanovené ASTM.
Dle běžných zvyků se po kácení zanechává část materiálu na výživu půdy. Nevyužitá biomasa se většinou navrší na hromady a poté spálí. V tomto případě se palivo vyrobilo právě z těchto přebytečných lesních zbytků.

První soukromý let na palivo vyrobené z lesních zbytků

Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO, International Civil Aviation Organization) chce limitovat emise CO2 v letectví prostřednictvím tzv. Market-based Measures. Cílem těchto opatření je zajistit, aby od roku 2020 byl růst v civilním letectví uhlíkově neutrální. Česká republika patří mezi země, které se dobrovolně přihlásily do pilotní fáze projektu.
Letectví je zdrojem 2 % veškerých emisí CO2. Přestože jsou v poslední době snahy o využití obnovitelných zdrojů v letectví (např. <a href="http://oenergetice.cz/cista-mobilita/solarni-letoun-solar-impulse-2-dokoncil-oblet-sveta/">zde</a> a <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/elektromobilita/nova-spoluprace-prispeje-k-rozvoji-elektromobility-v-letectvi/">zde</a>), i v dalších letech bude následovat nárůst emisí v tomto odvětví s ohledem na neustálé rozrůstání letecké dopravy.
Po třech letech jednání byly členskými státy ICAO <a href="https://www.energylivenews.com/2016/10/07/uk-joins-190-nations-to-offset-aviation-emissions/">schváleny Market-based opatření</a>, které mají od roku 2020 zajistit, že růst letectví bude v konečné bilanci uhlíkově neutrální. Market-based opatření jsou politickým nástrojem, který je navržen tak, aby se dosáhlo cílů v oblasti životního prostředí při nižších nákladech a pružněji oproti tradičním regulačním opatřením. Typickými prostředky jsou daně nebo obchodování s emisními povolenkami. <a href="http://oenergetice.cz/emise-co2/regulace-emisi-letectvi/">Letectví má tedy potenciál zejména v tom, že může „zaplatit“ snížení emisí v jiných oblastech.</a>
<h2>65 států se dobrovolně zúčastní prvních fází</h2>
Pilotní fáze projektu bude probíhat od roku 2021 do roku 2023, v letech 2024 až 2026 bude následovat první fáze. Obě etapy jsou pro členské státy ICAO dobrovolné, přesto o ně projevilo zájem <a href="http://www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx">65 států včetně České republiky</a>. Další fáze probíhající v letech 2027 až 2035 již bude povinná.
<blockquote>
&#8222;Letecká doprava je prvním významným průmyslovým odvětvím, které přijalo globální přístup ke snižování emisí. Velmi důležitá je dobrovolná účast států, jenž reprezentují více než 83 % všech mezinárodních letových činností.&#8220;
Dr. Olumuyiwa Benard Aliu, předseda rady ICAO
</blockquote>
Mezinárodní organizace pro civilní letectví vznikla v roce 1944, kdy mezi zakládajícími státy nechybělo Československo. Aktuálně ICAO sdružuje 191 států v oblasti civilního letectví. ICAO je přidružené k OSN a má vazby na státní úřady členských zemí.
Zdroj úvodní fotografie: Pixabay

Česká republika se připojí k regulaci emisí v letectví

Znečištění způsobené leteckou dopravou se v poslední době stalo často diskutovaným tématem. Jde o velmi konkrétní zdroj znečištění, který ale doposud, především v mezinárodním měřítku, nebyl příliš regulován legislativou. To se ale v poslední době začíná měnit. Letectví je globálně odpovědné za asi 2 % globálních emisí CO2. Jeho regulační potenciál je viděn zejména v oblasti finanční &#8211; i malé zvýšení ceny letů může přinést velké zdroje financí pro boj se změnou klimatu.
Pokud jde o snižování emisí z letectví, odborníci se v poslední době soustředí především na vývoj biopaliv, zvyšování efektivity (naplnění letů, zlepšení v oblasti logistiky) a přísnější technické standardy. Letecký sektor, stejně jako například <a href="http://oenergetice.cz/rychle-zpravy/oze-jsou-moznosti-jak-omezit-emise-take-v-namorni-doprave/" target="_blank">lodní doprava</a>, bude nejspíš nejvíce nákladnou oblastí, co se týče snižování emisí, a bude velmi závislá na biopalivech, jelikož obnovitelné zdroje energie v těchto oblastech nemohou být ve větší míře využity. Tyto sektory tedy mají potenciál zejména v tom, že mohou &#8222;zaplatit&#8220; snížení emisí v jiných oblastech ekonomiky.
Evropa je odpovědná za 35,5 % veškerých emisí CO2 způsobených leteckou dopravou, což je nejvíc ze všech kontinentů. Veškeré lety v rámci EU jsou <a href="http://oenergetice.cz/evropska-unie/eu-ets-evropsky-system-obchodovani-s-emisemi/" target="_blank">zahrnuty v systému EU ETS</a>, emise jsou tak finančně regulovány.
<h2>Mezinárodní regulace</h2>
V mezinárodním měřítku není velmi obvyklé regulovat přímo sektory. Například <a href="http://oenergetice.cz/zivotni-prostredi/parizska-klimaticka-dohoda-zustane-jen-kusem-papiru/" target="_blank">Pařížská klimatická dohoda</a> stanovuje cíle obecně, pro celou ekonomiku. Také Kjótský protokol je velmi nekonkrétní a stanovuje státům, že by měly pouze usilovat o snížení emisí způsobených letectvím a lodní dopravou. V rámci OSN dohodnutá Chicagská úmluva se přímo specializuje na oblast osobní letecké dopravy a mimo jiné založila ICAO, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví. Dohoda přijala dodatek o limitaci oxidů dusíku, nikoli ale CO2.
ICAO je organizací, která se v poslední době nejvíce zabývá právě regulací emisí z letectví. I proto není tento sektor příliš zahrnut do mezinárodních smluv jako například Pařížská klimatická dohoda, jelikož se obecně má za to, že přímo sektorová regulace je v tomto účinnější.
<a href="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2016/08/aircraft-123005_1280.jpg"><img class="alignleft size-full wp-image-26759" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2016/08/aircraft-123005_1280.jpg" alt="letadla" width="1280" height="849" /></a>
Především díky tlaku EU ohledně vytvoření mezinárodního regulačního rámce v oblasti emisí z letecké dopravy bylo v roce 2013 na valném shromáždění ICAO dohodnuto, že bude vytvořen globální market-based mechanismus na snížení emisí. Ten byl měl spatřit světlo světa letos na podzim a účinný by měl být od roku 2020. Dle vyjádření ICAO se ale plán bude soustředit na stabilizaci takzvaných net emissions &#8211; nepůjde tedy nejspíš o radikální snížení v rámci sektoru, ale spíše o, jak už bylo zmíněno výše, financování a snahu o regulaci v jiných sektorech.
Snížení v rámci letectví by bylo poměrně těžké docílit s ohledem na rozvoj dopravy a budoucí ekonomický rozvoj. Obecně je ale cílem snížit emise o 50 % v roce 2050 (vzhledem k roku 2005).
V oblasti letecké dopravy existuje krom unilaterálních i řada bilaterálních smluv &#8211; například EU-US Open Skies Agreement z roku 2007. Úmluva se soustředí především na regulaci trhu v oblasti letecké dopravy mezi USA a Evropou. Mimo jiné také obsahuje pravidla o zamezení dvojího zdanění (například paliv) nebo o regulaci vzdušného prostoru nad mezinárodními vodami.
<h2>Evropa jako lídr</h2>
Evropa se rozhodla být lídrem v oblasti snižování emisí z letectví. I vzhledem k neustálým průtahům na mezinárodním poli a v rámci ICAO bylo v rámci EU rozhodnuto, že všechny lety (tedy evropské i mimoevropské směřující do Evropy) musí být zahrnuty do systému obchodování s emisními povolenkami. Účinnost je ale po mezinárodním tlaku prozatím odložena a je očekáváno, že pokud podzimní vyjednávání v rámci ICAO nepřinese výsledky, EU podnikne kroky pro vymáhání této své vlastní legislativy.
Jedním z nejlepších způsobu, jak limitovat stále rostoucí leteckou dopravu, je její zdanění. Tato začínají být v Evropě trendem, v červnu se k této vlně přidalo například <a href="http://www.skatteetaten.no/en/Radgiver/Rettskilder/rundskriv-retningslinjer-og-andre-rettskilder/rundskriv/rundskriv-om-innforing-av-flypassasjeravgift/" target="_blank">Norsko</a>, kde je nyní ke každé letence přidaná daň 80 NOK (tedy asi 233 CZK).
<h2>EU Aviation case</h2>
V rámci EU byl v letech 2009-2011 řešen takzvaný Aviation case, kdy několik soukromých amerických společností protestovalo proti povolení užití evropských směrnic na lety z USA. Konkrétně šlo o to, že evropská směrnice 2003/87/ES (o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství) aplikovaná ve Velké Británii nutila lety směřující z USA platit za emise, které lety vypustily nejen nad územím EU, ale také nad mezinárodními vodami a nad USA.
Případ byl řešen u britských a evropských soudů a došlo se k závěru, že evropská regulace neporušuje principy suverenity a je tím pádem plně aplikovatelná na tyto případy. I tento případ naznačuje, že mezinárodní a evropské soudy v poslední době často inklinují k rozhodování v prospěch OZE a ochrany klimatu.