Elektromobily byly v Německu poprvé v běžném provozu využity ke stabilizaci soustavy
Německý provozovatel přenosové soustavy TenneT poprvé využil elektromobily k vyrovnávání výkyvů mezi výrobou a spotřebou v přenosové soustavě. Elektromobily se tak z pouhého dopravního prostředku staly aktivní a stabilizující součástí energetické soustavy.
Společnost sonnen, která je dceřinou společností ropného giganta Shell, nyní svou virtuální elektrárnu nazývanou sonnenVPP rozšířila o elektromobily. Po úspěšné testovací fázi tak mohl TenneT nyní poprvé v běžném provozu využít baterie elektromobilů k vyrovnání výkyvů mezi výrobou a spotřebou v síti. Německé domácnosti své vozy mohly i přesto dále využívat.
"Stojíme na prahu rozvoje ekosystému obnovitelných zdrojů energie, který lze přirovnat k počátku internetového věku. Prostředky, které dosud působily izolovaně, budou vzájemně propojeny a rozvinou tak svůj plný potenciál," říká Oliver Koch, generální ředitel společnosti sonnen.
TenneT vozidla využívá pro poskytování tzv. zálohy pro automatickou regulaci frekvence (FCR). Využití pro tuto službu znamená, že akumulační kapacita baterií elektromobilů musí být k dispozici do 30 sekund pružně regulovatelným způsobem, aby se vyrovnaly změny zatížení a s tím související výkyvy frekvence v elektrické síti. Toho je dosaženo výhradně prostřednictvím inteligentního procesu nabíjení.
“S integrací elektromobilů do sonnenVPP se kromě služby FCR otevírá mnoho dalších aplikací pro energetickou síť, které zcela nově definují interakci mezi energetickým systémem a dopravními prostředky,” uvádí TenneT ve své tiskové zprávě.
V dalším kroku chce společnost sonnen do sonnenVPP a své tzv. SonnenCommunity integrovat dalších 5 000 domácností s elektromobilem a nabíječkou sonnenCharger. Spolu s příslušnými bateriemi sonnenBatteries těchto domácností to odpovídá potenciálu přibližně 80 MW. To je téměř polovina ze 170MW potřeby společnosti TenneT pro službu FCR v Německu.
“Čím více nestálé, silně kolísavé větrné a solární energie je dodáváno do elektrické sítě, tím elementárnější je vytvořit nové možnosti skladování, které zvýší flexibilitu a stabilizují celý systém. To, co jsou dnes první elektromobily a služba FCR, budou brzy miliony elektromobilů a řada dalších systémových služeb pro nás provozovatele sítí," tvrdí Tim Meyerjürgens, provozní ředitel společnosti TenneT.
Z problému řešením
Rozmach elektromobility dosud představoval výzvu pro stabilitu elektrických sítí, například když se v dané oblasti nabíjí mnoho vozidel najednou. Integrací elektromobilů do řízení soustavy se mění problém v řešení, uvádí TenneT.
To je možné díky systému řízení nabíjení a vybíjení podle potřeb soustavy za dodržení podmínek nastavených uživateli vozidel. V prvním kroku sonnen rovnoměrně rozdělí nabíjení všech připojených elektromobilů na delší časové období, čímž se vyhne špičkám zatížení v určitou denní dobu. Vychází se přitom ze specifikací zákazníků, kdy budou svůj vůz opět potřebovat.
Ve druhém kroku jsou kompenzovány odchylky frekvence elektrické sítě, požadavky v tomto případě pochází od společnosti TenneT. Takto řízené chování při nabíjení tak elektrizační soustavě pomáhá hned dvěma způsoby najednou.
“Ze sonnenCommunity a poskytování služby FCR budou v budoucnu profitovat i vlastníci vozidel. Měnou energetického systému budoucnosti již totiž není kilowatthodina, ale stále více flexibilita,” uvádí TenneT.
Sonnen nabízí participujícím spotřebitelům již nyní podíl na výdělku ze své virtuální elektrárny. S integrací elektromobilů mohou být nyní vyvinuty další modely odměňování tak, aby zákazníci společnosti sonnen získali motivaci své vozy do služby zapojit.
Mohlo by vás zajímat:
A to je nejspíš jeden z důvodů, proč tak Němci tlačí na elektromobilitu. Potřebují akumulátory na stabilizaci soustavy a tak si budou zadarmo půjčovat ty v elektromobilech. To je velmi chytré...
jake zadarmo? to o tom podilu na vydelku ste si neprecital zamerne?
"Sonnen nabízí participujícím spotřebitelům již nyní podíl na výdělku ze své virtuální elektrárny. S integrací elektromobilů mohou být nyní vyvinuty další modely odměňování tak, aby zákazníci společnosti sonnen získali motivaci své vozy do služby zapojit."
A proč zadarmo? Přečerpávačky přece také nemusí akumulovat zadarmo.
Na okamžitý výpadek nějakého zdroje se elektromobily využít dají, třeba na 15 minut než naběhne plynová elektrárna. Baterie se tím příliš neopotřebí.
Článek tak trochu vyznívá, jako kdyby elektromobily stabilizovaly síť tím, že umožňují dodávku z baterií do přenosové sítě.
Tak to ale není, z baterií se nic neodebírá. Celý systém je postaven pouze na omezování nabíjecího proudu, resp. výkonu.
Ano, toto je zatím jen systém řízení spotřeby elektřiny pomocí regulace nabíjení elektromobilů. Ale vzhledem k velkému počtu elektromobilů v Německu, to bude asi významné. Jde o výkon v GW, brzy i desítky GW.
Dobrý den,
Haleluja, další melounový mylník dosažen.
Když si člověk tak vezme, že koupí nějaký malý kapesní EV s dojezdem tak 300 km reálných (papírově až 450 km). Třeba FW ID.3 Element za bratru 1 230 000 Kč v nejmenším základu, dojezd (až) 426 km. No nedejte to, ty drobné každý vyškrábneme z peněženky bez mrknutí oka, hlavně že je to zelené.
Po cca 120 000 km nájezdu poklesne kapacita baterie cca k 80%. Zákazník to v první chvíli nepozná, protože těch původních 426 km (za ideálních podmínek na rovině) je obvykle garantováno vůči těm 80%, aby po dobu záruky neklesl dojezd pod garantovaný (za ideálních podmínek). Nicméně po těch cca 120 000 km nájezdu (když bude mít štěstí a bude to provozovat pečlivě a šetrně k baterce tak při 160 000 km) začne baterka degradovat dost rychle a dojezd se začne viditelně zkracovat. Takže po zhruba 8mi letech začne majitel řešil výměnu baterky. A ta i s prací a vším okolo vyjde na cca 1/2 až 2/3 původní pořizovací ceny vozidla. Tedy za 600 000 až 812 000 Kč. Pokud za těch 8 let vůbec ty baterky budou k dispozici.
120 000 km nájezdu při jednom plném cyklu reálných 300 km to znamená cca 400 plných cyklů. Teda v reálu to bude spíše kolem 600-700 cyklů se zhruba 2/3 vybitím. Takže odpisy na opotřebování baterie v ceně řekněme 700 000 kč na 650 cyklů znamená 1 154 Kč/cyklus. Při vyžitelné kapacitě baterky 54 kWh to vychází na 21,4 Kč/kWh za opotřebování baterky!
Tak a teď se připojte k veřejné síti, která vám počet cyklů zdvojnásobí, takže vám reálná životnost poklesne na 4-5 let a dojezd k 60 000 - 80 000 km. Takže dá vám ten, kdo bude Vaší baterku využívat ke stabilizaci sítě, těch alespoň 21,4 Kč/kWh na optřebování baterky + cenu co platíte za distribuci a silovinu pro nabíjení?
Tohle bude majitelům chvíli trvat, než na to narazí a plošně jim to dojde, že jsou vlastně zneužíváni. Že si nechávají svůj velmi drahocenný a důležitý majetek (svobodu pohybu) ničit za naprosto neadekvátní cenu, ve jménu stabilizace sítě.
Heil Gréta!
Tohle není systém Vehicle-to-grid, elektromobil žádnou elektřinu do sítě nedodává, z baterie se nic neodebírá, žádný počet cyklů se nesnižuje. Pouze se prodlužuje doba nabíjení, protože se nenabíjí konstantním proudem ze sítě např. 16A, ale variabilně 0-16A podle aktuálního stavu sítě.
Aha, takže se spíše by ten titulek měl znít nějak jako:
"Elektromobily byly v Německu poprvé v běžném provozu využity v režimu přídělového systému dodávek EE"
a ked si este pozornejsie precitate clanok, nejedna sa o spolupracu s bateriou auta, ale s bateriou na stene v garazi.
Ne s baterií na stěně garáže, ale s nabíječkou.
To se mýlíte EV má totiž jak nabíječku tak střídač pro pohon motoru může se tedy nabíjet ze sítě a nebo dodávat energii za baterií do sítě z principu to není problém.
Střídač pro pohon motoru a střídač pro dodávku do sítě je něco jiného.
Přečtěte si originální článek, tam je to vysvětleno i s obrázkem. Do sítě se žádná energie nedodává.
Vaše předpoklady ohledně akumulátoru v BEV jsou milné. Za 400 plných cyklů nedegraduje na 80 %, to se děje tak u tisícovky. No a další Váš předpoklad je, že degradace zrychluje, ale ta má exponenciální charakter (základ menší jak 1) - takže zpomaluje.
Do budoucna se počítá s LiFePO technologií, kde je degradace na 80 % po více jak 6000 cyklech.
Nebo s Vaším výpočtem vycházíte z reálných dat (zdroj na statistiku, prosím) či z Vaší zkušenosti (já mám jinou - už mám víc jak 600 plných cyklů).
Dobrý den,
Jsem v tomto jen teoretik, který má s Li-Po a Li-Ion články zkušenost jen jako letecký modelář, takže vím jak se chovají v pohonném režimu a jak se mění kapacita s cykly. 600 cyklů plného nabití a vybití, provoz v mrazech a naopak ve vedrech 40°C v létě, to se na baterce musí projevit!
A když se podíváte na bazary a vyhledáte si BEV s nájezdem kolem těch 120 000 km, tak třeba:
www.sauto. cz/osobni/detail/renault/zoe/186874385
Renault Zoe R240, baterka původně 25,9 kWh, dojezd 240 km.
V bazaru 118 000 km najeto, výroba 2016, baterka přiznaná kapacita 23kWh, dojezd 180 km.
www.sauto. cz/osobni/detail/bmw/i3/186602711
BMW i3 60ah 2016, baterka původně 19 kWh, dojezd 190 km.
V bazaru 107 000 km najeto, výroba 2016, baterka přiznaný kapacita není, dojezd 120 km.
su nejake studie, ktore potvrdzuju zpomalovanie degradacie baterie ?
No, studie to úplně nejsou, ale jsou to statistiky majitelů třeba od Tesly. Ale obecně každý kdo má EV, tak ví že největší pokles je hned v prvním roce a poté to jde dolů postupně. Ta křivka má úplně jiný tvar, než pan Prokš naznačuje.
Nemáte mobil? Je v něm stejná baterka ....
lipol nie je lion
Michal K:
Teď se mi nechce nic hledat, ale mám uložený už docela starý článek, takže dnešní baterie jsou na tom lépe.
oze . tzb-info . cz / akumulace-elektriny/21096-cykly-a-zivotnost-baterie?fbclid=IwAR1L5QOMi6vj4Tx6hWs5C0y6VQR8gIAXeg7EXXL45h-8FvwEM9TRJVnMiGQ
Milan Bačík:
baterie jsou to sice stejné, ale v telefonu není BMS - u mobilu nepočítá s životností 15 a více let. Hodně záleží, jak se k baterce chováte, zda ji udržujete v rozmezí 20 - 80 % (ideálně) 30 - 70 % při nepoužívání, rychlost nabíjení, balancování článků, pracovní teplota.
Mimochodem, já telefon mám přes 7 let, určitě plný cyklus za 2 dny, vždy nabíjen do plna a tak nechán i 12 hodin.
Pokud máte zájem, mohu lépe vysvětlit, protože dle reakce jste ještě žádné informace neprocházel.
Baterka v mobilu je mnohem vic stresovana nez v elektromobilech. V mobilu je hloubka vybijeni (DoD) mnohem vetsi nez u EV. Prave spickove napeti pri plnem nabiti a nizke napeti u vybite baterie zpusobuje nejvetsi degradaci. U smartfonu se vyuziva skoro 100% DoD. U EV mnohem mene. Uz to je nastavene vyrobcem. A k tomu jeste zodpovedny provozovatel nenabiji zbytecne na maximum, ale treba jen 80% povoleneho od vyrobce a zacina nabijet pri stavu 20%. Take nad minimem stanovenem vyrobcem. Samozrejme je tim dostupny dojezd mensi. Ale kdo potrebuje kazdy den maximalni dojezd? Ja si vystacim i s mensim rozsahem a 99% vsech jizd pokryju. A ten zbytek kdyz potrebuji nekam dale zajet, tak vyjimecne nabijim na plno. A parkrat za rok baterku to neznici. Ani spalovak vam dlouho nevydrzi, kdyz budete vyuzivat vykon na plno. Vse ma nejakou trvanlivost a cim vic se vyuziva maximalnich hodnot, tim drive se to poroucha.
A kdyz se nekdo chova odpovedne k baterce, tak vydrzi uplne stejne jako cele auto.
no nemam mobil, kde by som mal 70kWh bateriu, a takisto moj mobil nema spotrebu 20kWh na 100km. O nabijacich prudoch ani nehovoriac.
Najdlsie mi vydrzala baterka v mobile 6 rokov, potom som ju vymenil, pretoze kapacita uz bola v zalostnom stave.
Pavel K:
dakujem za clanok. urcite si precitam.
Co som preletel tak zaujmava veta ku kalendarnej zivotnosti:
"U hodnot přesahujících přibližně 3 roky je v podstatě nemožné tento údaj ověřit a kalendářní životnost přes 10 let je většinou dosažitelná pouze za velmi přísně definovaných podmínek skladování a provozu bateriového systému. "
Co som postrehol skusenosti uzivatelov a cital clanky tak momentalne baterie v BEV po 10 rokoch sli s kapacitou dost dole. Neni vynimocne, ze odisli komplet. A ked neodisla, klesol dojazd, predlzilo sa nabijanie atd. To aj dovod preco amortizacia BEV je vyssia ako u spalovakov. Samozrejme, to je potom otazka aj na ekologiu takeho riesenia.
Takze tych 15 rokov vo mne vyvolava usmev - "většinou dosažitelná pouze za velmi přísně definovaných podmínek skladování a provozu bateriového systému"
Ale verim, ze pokrok tu je a postupne sa to zlepsuje.
Tak dlouhý text musel dát tolik práce, přitom taková blbost. Degradace baterie se v čase zpomaluje, největší je na začátku. Ty vaše 120tkm a výměna za 8 let je taky totální pitomost. Elektromobily s kvalitním BMS a kapalinou chlazenými bateriemi, třeba Tesly, jsou po 8 letech a čtvrt miliónu kilometrů na degradaci kolem 10-15%. Další pitomost je, že počítáte s tím, že vám x krát ročně protočí celý cyklus nabíjení/vybíjení. Zrovna v tomto případě by se mělo jednat jen o regulaci nabíjení, ale i když se to časem třeba změní, akutní nutnost stabilizace je v řádu několika minut až nižších hodin. Pokud jedno auto nabídne do sítě výkon třeba 3F 16A, což je nějakých 11kW, při zahájení by tak u 5tis aut byl výkon kolem 55MW, stačilo by něco kolem 100tis aut aby se dosáhlo výkonu jednoho bloku Temelínu. Tedy pokud vám někdy seberou nějakou kilowatthodinu v autě, jistě to nebude víckrát než párkrát do roka, ne že vám protočí celý cyklus.
Je ale také docela možné že za 8 let si majitel dnešního elektromobilu místo nové baterky koupí další dva nové elektromobily.
Pokud ten dojezd klesne pod pozadovanou hodnotu, tak se cele auto muze prodat nekomu, komu dojezd staci. 95% lidi jezdi denne mene nez 30km. Malokdo si necha auto 8 let. Nekterym lidem by stacilo auto s dojezdem 20km. A museli by nabijet 2x tydne. Aby klesnul dojezd na 50%, muselo by jezdit minimalne 20 let. Tak zadna katastrofa s vymenou baterii se nebude konat. Vse se vyresi normalnim trznim procesem.
Dobrý den,
Včera jsem napsal reakci na baterie a jejich stárnutí s odkazy na autobazary s BEV kolem 120 000 km nájezdu a přiznaným dojezdem vs. původní dojezd pro daný model s danou baterkou. Ještě to evidentně moderátorem neprošlo - předpokládám že je zavalený příspěvky ke schválení.
K původnímu článku. Po prohnání odkazovaného článku v němčině překladačem si musím částečně posypat popel na hlavu. V odkazovaném článku je (jak už tu někdo psal) klíčová věta cituji:
Das wird allein über einen intelligenten Ladevorgang erreicht, eine zusätzliche Abnutzung der Fahrzeugbatterien durch Entladen findet nicht statt. -> Google translator -> Toho je dosaženo výhradně pomocí inteligentního nabíjecího procesu, nedochází k žádnému dodatečnému opotřebení akumulátorů vozidla v důsledku vybíjení.
Čili obdoba našeho HDO, pouze s asi jemnějším časovým i výkonovým rozlišením. Takže moje reakce na opotřebovávání baterky tímto systémem je zcela mimo, pardon. Měl jsem si přečíst původní článek a ne tento český přepis.
Nicméně si stojím za tím, že používáním baterie dochází k jejímu znatelnému opotřebení, že u dost možná většiny BEV se rovná 120 000 km snížení kapacity/dojezdu na cca 80% a finanční důsledky z toho vyplývající, včetně ceny za kWh na amortizaci baterie.
A v případě Tesel pozor na marketingový trik se SW omezením na kapacitu baterie. Tesla aby podpořila zdání exkluzivity a kvality, za tu cenu co stojí, tak SW omezuje kapacitu baterií. Takže jak baterie stárne, tak tam se to maskuje - nevidíte opotřebení dokud nepřekročí kritickou mez. O kolik dočasně zvětšili dojezd Tesel při hurikánu jen tím, že SW odemkli větší kapacitu aby se lidi mohli snáze evakuovat? 60kWh baterky eSek odemkli na dálku na 75kWh...
Tak si ten popel z vlasů zase klidně vyčešte :o)
Ono to cucání energie z připojených elektroaut je místními OZE nadšenci často zmiňováno jako kýžený finální stav a řešení akumulace energie, když zrovna nefouká a nesvítí...
Měnou nebude kilowatthodina ale flexibilita a na Marsu žijí medvědi.
Za udržení stability se už platí desítky miliard i v ČR. Kdo bude mít elektroauto a nabíječku kompatibilní s tímto systémem, může na tom i vydělat. A ten kdo jej mít nebude, bude za stabilitu sítě platit vlastníkovi elektroauta.
Karel Marx přesvědčil spoustu lidí, že i když starý systém jakžtakž funguje, je třeba ho revolučně zničit, protože vymyslel nový systém, co bude pro všechny daleko lepší. Ten pak velmi pohodlně fungoval pro kastu těch, co včas naskočili na vítěznou vlnu, ale pro většinu, která se styděla lhát a krást, hůř.
takze ak tomu spravne rozumiem BEV pomohli zastabilizovat siet tym, ze bolo na nejaky cas obmedzene/vypnute ich nabijanie.
To je, ale trosku prehnane tvrdenie.
Takisto by sme mohli tvrdit, ze spalovacie auta, pomohli stabilizovat siet, pretoze v case nudze nic neodoberali zo siete.
Dáte ruku do ohně, že žádné ICE v tu dobu netankovalo? Ta činnost totiž odebírá proud ze sítě. :-)
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se