Argus: Přechod k elektromobilitě je ohrožen rostoucí cenou kovů pro baterie
Přechod automobilového průmyslu k cenově dostupným elektromobilům může být ohrožen rostoucími cenami kovů a chemikálií využívaných při výrobě baterií. Někteří účastníci trhu upozorňují na hrozící budoucí nedostatek klíčových surovin a na možnou paralelu s dnes pozorovanou situací na trhu s polovodiči. Informaci přinesl zahraniční server Argus.
Cena uhličitanu lithného na čínském trhu dosáhla v minulém týdnu rekordní úrovně, když téměř překonala hranici 40 000 USD/t. Analytici z Argusu připisují poslední prudký nárůst ceny na jedné straně nepříznivému počasí a na straně druhé probíhajícím odstávkám souvisejícím s nadcházejícími svátky kolem čínského Nového roku. Celkově by měla produkce uhličitanu lithného v Číně během ledna poklesnout o zhruba 20 % proti obvyklé měsíční produkci.
Podobná situace je pozorována na trhu s dalšími kovy potřebnými pro výrobu baterií. Cena niklu na Londýnské burze kovů dosáhla v minulém týdnu desetiletého maxima 22 845 USD/t. Cena kobaltu s dodávkou v Rotterdamu zase za poslední rok vzrostla o 85 % na zhruba 75 000 USD/t a je tak velmi blízko rekordně vysokým cenám z roku 2018.
Obdobná situace jako na trhu s polovodiči
Spoluzakladatel Tesly a výkonný ředitel společnosti Redwood Materials JB Straubel nedávno v televizním rozhovoru upozornil na to, že výrobci elektromobilů budou v nadcházejících letech čelit problémům s dostupností surovin.
„To dostane dodavatelský řetězec pod obrovský tlak, aby byl zajištěn dostatek surovin pro dostatek baterií k uspokojení poptávky,“ uvedl podle zahraničního serveru Argus Straubel.
Straubel dodal, že existuje riziko, že se situace vyvine do stavu, který je nyní na trhu s polovodiči a který by ohrozil růst trhu s elektromobily.
Potřebné navýšení těžby není jednoduchý úkol
Čínští výrobci elektromobilů zareagovali na rostoucí ceny kobaltu a niklu podle Argusu poměrně rychle a začali stále více využívat lithium-železo-fosfátové (LFP) baterie. Ty však nejsou vhodné pro elektromobily s delším dojezdem či vyšším výkonem a proto bude podle Argusu zapotřebí najít jiné příznivější řešení.
„Omezená produkce lithia v Číně zvýraznila potřebu navýšení produkce v dalších zemích, což však není jednoduchý úkol. Politické problémy v Chile brání rozvoji nových dodávek, když se tamní soudy snaží zablokovat alokaci nových kontraktů,“ uvedl Argus.
Argus připomněl, že Čína a Chile stojí dohromady za asi 35 % globální produkce lithia. Dominantním producentem lithia je Austrálie, která měla v loňském roce 53% podíl na trhu. Právě rozšíření některých dolů v Chile a Austrálii by podle analytiků mohlo zlepšit situaci na trhu s lithiem v druhé polovině letošního roku. V druhé polovině dvacátých let jsou následně očekávány nové těžební kapacity v Evropě a Spojených státech, které budou nezbytné pro uspokojení poptávky.
Nelehkým úkolem je také navýšení produkce kobaltu a niklu. Snahu o navýšení těžby kobaltu v Demokratické republice Kongo brzdí podle Argusu problémy s logistikou. Poptávka po tomto kovu by přitom podle výhledu Argusu mohla do roku 2023 vzrůst ze 122 tis. tun v roce 2020 na 153 tis. tun v roce 2023.
Nové projekty na těžbu niklu zase podle Argusu vznikají výlučně v Indonésii. Tyto projekty se nicméně setkávají s obavami v oblasti vlivu na životní prostředí a hrozí, že výrobci elektromobilů nebudou mít o nikl z Indonésie zájem.
Mohlo by vás zajímat:
No hurá, konečně první článek, který nevyužívá nesmyslné termíny vzácné kovy, cenné kovy, drahé kovy apod., když jsou to prostě a jen kovy, naprosto běžně zastoupené v zemské kůře a cena komodity na tom nic nezmění.
lingvisticky kruzok: Ak je rakovina pankreasu vzacna choroba, je synonymom, ze tato rakovina je draha, alebo cenna?
Hlaně ta komodita půjde s cenou zase dolů. Chystají se baterie, které se bez lithia obejdou.
Ja o nich ctu uz roky a stale nic pouzitelneho. Kde prosim ziskam produkcni vzorky?
Redwood Materials Straubel postavil tovarnu na bateriove suroviny. Kdyz predpovida rust ceny, tak to ma podporit jeho business. Stejny pripad jako kdyz vyrobce prazene kavy strasi s nepriznivou urodou a predpovida rust ceny.
podobnou továrnu už staví firma American Battery Technology Company, recyklace nepředstavuje v budoucnu absolutně žádný problém, technologicky už je to vyřešeno, recyklace cca 98%
Recyklace bude do kolobehu vracet znacne mnozstvi potrebnych surovin. Diky second life baterek to bude zajimavy business tak za 10 let, kdy pujdou prvni baterky z roku 2011 do recyklace. Do te doby by se mohly recyklovat baterky z mobilu, akuvrtacek a notebooku. Odhaduji, ze takovych baterek k recyklaci bude 100 milionu a vic rocne. Takove mnozstvi zatim nikomu nevadilo. Ale baterky do EV jsou tercem kritiky. Ja rikam neopravnene kritiky.
ta kritika bateriek EV bude neporovnatelna v tom, ze baterka v notebooku nekonkuruje pohonu notebooku so stvortaktnym motorom, ze?
V článku se píše, že LFP baterie nejsou vhodné pro elektromobily s velkým dojezdem. Nicméně LFP baterie používá Tesla v Číně ve svých vozech Model 3. Takže zase takový problém to nebude. LFP baterka je sice asi o 100 kg těžší při stejném dojezdu, ale nehoří, dá 5000 cyklů oproti 1500 NCM, takže člověk nemusí s ohledem na životnost baterie dobíjet jen do 80% u NCM, ale může do 100%. Problémy má při nízkých teplotách, ale to se dá vyřešit předehřevem. Nicméně i u LFP neboli LiFePO4 je problém s lithiem. Možná se to někdy vyřeší Na-ion bateriemi, sodíku je totiž hodně, ale tyto baterie zatím mají malý počet cyklů, takže jsou nepoužitelné.
S tim predehrehevem lifepo zejmena pro nabijeni je to krapet slozitejsi. Ohrivat baterii trvale je energeticky v kyblu a ohrivat celou hmotu baterie tesne pred nabijenim trva desne dlouho, takze se znacne prodlouzi nabijeni. Tam kde nejsou nizke teploty to samozrejme nevadi.
Sam s tim bojuju u domaci fve jelikoz mam baterii v nevytapenem prostoru a nelze jinak. A je to v zime dost velky problem, neb potrebuju mit v zime baterie neustale nabite (UPS).
Je trochu rozdíl ve stacionárním úložišti a v autě. Stacionární úložiště se nabíjí pomalu a pomalu se z něho bere, musí být v provozu neustále. Elektromobily mají ale běžně spíše problém s přehříváním baterie. U elektromobilů vzniká problém s úvodním zahřátím baterie před jízdou.
A samozrejme nelze vynechat i pripad ktery tu probirame - mnohem dulezitejsi je zahrati i pred nabijenim pokud vozidlo nema baterie predem zahrate.
Lifepo je mozne nabijet do 0C, vybijet ale az do -20C. Byt to ma v obou pripadech jiz jista omezeni. Tudiz problem s teplotou je palcivejsi prave u toho nabijeni jelikoz omezeni nastava jiz pri relativne bezne teplote.
Jinak i elektromobil se muze nabijet "pomalu" pokud ma uzivatel v miste k dispozici pouze vykonove omezenou pripojku.
Akumulátorové baterie se postupně diverzifikují do několika skupin, přičemž každá má své výhody a nevýhody.
Li-ion, Na-ion, Li-S Grafénové,, Si-C, Polymerové... LIthium není z tohoto pohledu zase až tak nezbytně nutná strategická surovina bez které se výroba akumulátorů neobejde. Jeho význam se bude postupně snižovat. U kobaltu se to děje už teď.
Kdyby existovala prumyslove realizovatelna nahrada li-x baterii tak se uz pouziva. Ale ona zatim neexistuje a ani to nevypada, ze v nejblizsich 5-10 letech existovat bude.
Ono ani nelze realne ocekavat, ze bude kdy k dispozici jakakoli baterie ktera bude bezpecna, bude obsahovat pouze siroce dostupne a levne prvky a bude mit excelentni pomer kapacity k vaze. A zaroven bude mit vysoky pocet cyklu a umoznovat vysoke nabijeci a vybijeci proudy v siroke skale teplot.
Ale mnozi prave na toto sazeji a veri, ze to uz prijde uz "brzo". Je to ale bohuzel pouze naivni predstava.
Ja dodam jen - kez by.
Naši partneři
Komentáře v diskuzi mohou pouze přihlášení uživatelé. Pokud ještě účet nemáte, je možné si jej vytvořit na stránce registrace. Pokud již účet máte, přihlaste se do něj níže.
V uživatelské sekci pak můžete najít poslední vaše komentáře.
Přihlásit se