Elektrifikace sektorů dpravy, budov a průmyslu v Evropě může snížit emise skleníkových plynů mezi lety 2020 až 2050 o 60 %. Vyplývá to <a href="https://data.bloomberglp.com/professional/sites/24/BNEF-Sector-Coupling-Report-Feb-2020.pdf" target="_blank" rel="noopener">ze studie zveřejněné v úterý výzkumníky z BloombergNEF (BNEF)</a>.
Podle BNEF je revoluce ve využívání energie v uvedených sektorech v následujících 30 letech možná a mohla by přispět k významnému snížení emisí CO2.
<blockquote>„Elektrifikace nebo také propojování sektorů, jak je v některých zemích nazývána, může znamenat obrovský příspěvek ke splnění vládních cílů v oblasti snižování emisí díky využití probíhajícího přechodu k nízkoemisním zdrojům v sektoru výroby elektřiny,“ řekla vedoucí analýz globálních politik v BNEF Victoria Cumingová.</blockquote>
<a href="https://about.bnef.com/blog/electrification-can-cut-emissions-of-transport-buildings-and-industry-in-europe-by-60-by-2050/?utm_medium=Newsletter&amp;utm_campaign=BNEF&amp;utm_source=Email&amp;utm_content=wirfeb12&amp;mpam=26721&amp;bbgsum=DG-EM-02-20-M26721" target="_blank" rel="noopener">BNEF uvedl</a>, že elektrifikace může proběhnout skrz soubor přímých a nepřímých změn. Přímé změny zahrnují rozšíření elektromobilů či systémů elektrického vytápění v budovách a vybraných průmyslových odvětvích. Nepřímé změny zahrnují zejména využívání tzv. zeleného vodíku produkovaného elektrolýzou vody při využití elektřiny z obnovitelných zdrojů energie.
Cumingová nicméně dodala, že aby se uvedené změny realizovaly, je nutná akce ze strany politických činitelů.
<blockquote>„Vlády by měly zavést podpůrné mechanismy či požadavky na omezení emisí v budovách, podporovat demonstrační elektrifikační projekty a odstranit bariéry k produkci zeleného vodíku,“ dodala Cumingová.</blockquote>
Albert Cheung, vedoucí analýz v BNEF, upozornil na významné dopady případné elektrifikace uvedných sektorů na sektor výroby elektřiny.
<blockquote>„Političtí činitelé budou muset podpořit posílení a rozvoj elektrizační soustavy, aby zvládla větší objem elektřiny a více obnovitelných zdrojů, a rozvoj baterií a dalších zdrojů flexibility využitelných ke stabilizaci soustavy,“ uvedl Cheung.</blockquote>
<h2>Potřebný růst výrobních kapacit a růst výzmanu elektřiny</h2>
Zveřejněná studie předpokládá, že elektrizační soustavy budou potřebovat nárůst výrobních kapacit o 75 % do roku 2050 ve srovnání se stavem, kdy by nedošlo k elektrifikaci uvedených sektorů.
<blockquote>„Uvedená cesta elektrifikace by umožnila elektřině, aby se podílela (přímo či nepřímo) 60 % na konečné spotřebě energie v těchto sektorech, nyní se podílí pouze 10 %,“ uvedl BNEF.</blockquote>
Zmíněná cesta elektrifikace, která předpokládá splnění výše uvedených výzev, by podle BNEF znamenala v zemích jako Spojené království či Německo pokles celkových emisí skleníkových plynů v sektorech výroby elektřiny, dopravy, budov a průmyslu o 68 % mezi lety 2020 a 2050.
<figure id="attachment_80989" class="wp-caption aligncenter" style="width: 705px;"><img class="size-full wp-image-80989" src="https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2020/02/elektrifikace-bnef.jpg" sizes="(max-width: 705px) 100vw, 705px" srcset="https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2020/02/elektrifikace-bnef.jpg 705w, https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2020/02/elektrifikace-bnef-512x306.jpg 512w, https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2020/02/elektrifikace-bnef-235x141.jpg 235w, https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2020/02/elektrifikace-bnef-300x180.jpg 300w" alt="Možné snížení emisí skleníkových plynů mezi lety 2020 a 2050 díky propojení sektorů v zemích jako Spojené království či Německo. Zdroj: BloombergNEF" width="705" height="422" /><figcaption class="wp-caption-text">Možné snížení emisí skleníkových plynů mezi lety 2020 a 2050 díky propojení sektorů v zemích jako Spojené království či Německo. Zdroj: BloombergNEF</figcaption></figure>

Elektřina

BNEF: Elektrifikace může snížit emise CO2 v dopravě, budovách a průmyslu v Evropě o 60 % do roku 2050

Americké San Jose, nejlidnatější město proslulé oblasti Silicon Valley, je na cestě <a href="https://www.mercurynews.com/2019/09/17/san-jose-could-become-largest-u-s-city-to-enact-natural-gas-ban/" target="_blank" rel="noopener">stát se největším městem USA, které by zakázalo využívání zemního plynu v nových stavbách</a>. Kalifornie, ve které San Jose leží, je známá svým negativním postojem k využívání fosilních paliv a snahami o jejich náhradu obnovitelnými zdroji.
Městská rada San Jose v úterý schválila návrh tamního starosty Sama Liccarda a dalších čtyř členů rady na vytvoření vyhlášky, která by zakazovala využívat zemní plyn v nových rodinných domech, bytových domech a malých domcích. Vyhláška by se nevztahovala na výškové budovy a stávající stavby.
<blockquote>„Elektrifikace budov není prospěšná pouze pro naši planetu, ale je dobrá pro naše zdraví a bezpečnost,“ uvedli autoři návrhu vyhlášky.</blockquote>
San Jose však není jediným městem, které se uchyluje k takto zásadním krokům. I další města napříč Kalifornií, která vyžaduje vyšší energetickou efektivitu, v rámci boje proti klimatickým změnám přijímají pro nové stavby striktní standardy, jako například využívání pouze elektrické energie.
San Jose se tak v rámci zákazu využívání zemního plynu přidává k městům jako Berkeley a Menlo Park. V případě Menlo Park však existuje výjimka na možné využívání plynových sporáků v jedno a dvoupodlažních domech, San Jose nicméně s takovou možností nepočítá.
<h2>Snížení emisí a zvýšení energetické účinnosti</h2>
Městští radní rovněž hlasovali o nutnosti vybavit všechny nové budovy pro plně elektrický provoz, i když budou v nejbližších letech stále využívat i jiné energetické zdroje. V rámci motivaci developerů pro plnou elektrifikaci uvedli, že developeři, kteří se rozhodnou využívat zemní plyn, by měli čelit striktnějším standardům energetické efektivity.
Představitelé San Jose již na začátku loňského roku uvedli, že by chtěli dosáhnout snížení emisí vytyčeného Pařížskou dohodou jako jedni z prvních v zemi. Město například spustilo vlastní komunitní energetický program, v rámci kterého chce do roku 2040 vyrábět z fotovoltaických elektráren dostatek elektrické energie pro 250 tisíc domů.
Podle proponentů návrhu je včasný rozvoj elektrické infrastruktury levnější, než pozdější elektrifikace stávajících budov a rovněž dojde k zlepšení kvality ovzduší a zvýšení bezpečnosti.
Návrh se v radě nicméně setkal i s kritikou, kdy podle radního Johnnyho Khamise povede dle slov stavebních firem k navýšení stavebních nákladů na realitním trhu již v současnosti trpícím vysokými cenami a ke zvýšení výdajů domácností na účty za energii.
<blockquote>„Cítil bych se lépe, kdybychom toto odložili. Mým cílem je nezvyšovat náklady na bydlení,“ uvedl Johnny Khamis, který se ovšem setkal s opozicí v podobě argumentů o volatilních cenách zemního plynu, které by v nadcházejících letech mohly vzrůst.</blockquote>
Městská rada rovněž v nových standardech vyžaduje po nových bytových domech, aby disponovaly více parkovacími místy s možností dobíjet elektromobily.

Plynárenství

San Jose chce být prvním velkým městem v USA, které zakáže využívat zemní plyn v nových domech

Mezinárodní agentura pro obnovitelnou energii (IRENA) vydala <a href="https://www.irena.org/publications/2019/Apr/Global-energy-transformation-A-roadmap-to-2050-2019Edition">zprávu</a> popisující, jak dosáhnout klimatických cílů do roku 2050. V této zprávě IRENA snížila své původní odhady nutných globálních investic do čisté energetiky, aby bylo dosaženo klimatických cílů stanovených v rámci Pařížské dohody. Důvodem jsou klesající ceny energie z větrných a solárních elektráren a zároveň politické snahy prosadit elektrifikaci jako hlavní nástroj pro snížení znečištění. 
Podle nové zprávy <a href="https://oenergetice.cz/elektrina/irena-nejvetsi-podil-svetovem-prirustku-instalovaneho-vykonu-maji-oze/">IRENA</a> Global Energy Transformation: A Roadmap to 2050 agentura revidovala své původní odhady týkající se potřebných globálních investic do čisté energetiky, aby bylo dosaženo stanovených klimatických cílů v rámci Pařížské dohody.
Podle nových odhadů bude potřeba investovat 115 bilionů amerických dolarů (přibližně 2,65 trilionu korun). V loňském roce přitom agentura odhadovala investice na 125 bilionů amerických dolarů (asi 2,88 trilionu korun). Důvodem této změny jsou nižší náklady na výstavbu <a href="https://oenergetice.cz/elektrarny-svet/vetrny-park-arkona-baltskem-mori-instalovanym-vykonem-385-mw-uveden-provozu/">větrných</a> a solárních farem.
<figure id="attachment_70667" class="wp-caption aligncenter" style="width: 531px;"><img class="size-full wp-image-70667" src="https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2019/04/LCOE-elektřina.png" sizes="(max-width: 531px) 100vw, 531px" srcset="https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2019/04/LCOE-elektřina.png 531w, https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2019/04/LCOE-elektřina-512x341.png 512w" alt="" width="531" height="354" /><figcaption class="wp-caption-text">Klesající náklady větrných a solárních elektráren. Zdroj: Bloomberg / data IRENA</figcaption></figure>
Zpočátku bude podle IRENA nutné investovat do elektroenergetického sektoru a fosilních paliv. Později naopak do technologií zvyšujících energetickou účinnost a dalších technologií vedoucích k dekarbonizaci průmyslu a dopravy.
<h2>Spotřeba elektřiny by měla výrazně vzrůst</h2>
IRENA ve své zprávě poukazuje na benefity elektřiny, jejíž intenzivnější užívání povede ke snížení emisí ze spalování fosilních paliv. Konkrétně agentura odhaduje, že by <a href="https://oenergetice.cz/emise-co2/japonske-emise-co2-byly-predloni-nejnizsi-za-poslednich-8-let-pomohlo-jadro-oze/">emise CO2</a> mohly být ze 75 % sníženy právě elektrifikací. Podle zprávy bude nutné emise snižovat přibližně o 3,5 % ročně až do roku 2050. Bude nutné, aby emise spojené se sektorem energetiky dosáhly vrcholu v roce 2020 a následně už pouze klesaly.
Dle zprávy by mohl podíl elektřiny na pokrývání energetických potřeb lidstva vzrůst z 20% až na 50 % v roce 2050. Z toho důvodu by se hrubá spotřeba elektřiny více než zdvojnásobila. Většina elektřiny (86 %) by v roce 2050 měla podle agentury pocházet z obnovitelných zdrojů. Hnacím motorem nárůstu spotřeby by přitom byl nárůst flotily <a href="https://oenergetice.cz/cista-mobilita/kompletni-prechod-cr-elektromobilitu-by-si-vyzadal/">elektromobilů</a> na 1 miliardu vozidel.
<figure id="attachment_70666" class="wp-caption aligncenter" style="width: 527px;"><img class="size-full wp-image-70666" src="https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2019/04/podíl-OZE-v-elektřině.png" sizes="(max-width: 527px) 100vw, 527px" srcset="https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2019/04/podíl-OZE-v-elektřině.png 527w, https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2019/04/podíl-OZE-v-elektřině-512x333.png 512w, https://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2019/04/podíl-OZE-v-elektřině-120x77.png 120w" alt="" width="527" height="343" /><figcaption class="wp-caption-text">Podíl obnovitelných zdrojů na výrobě elektřiny do roku 2050. Zdroj: Bloomberg/ data IRENA</figcaption></figure>

Životní prostředí

IRENA: Odhady investic nutných ke splnění klimatických cílů do 2050 byly sníženy

Lodní doprava není tak &#8222;zelená&#8220;, jak by se mohlo zdát. Nárůstem její uhlíkové stopy se nyní začínají zabývat odborníci, a to od legislativců po inženýry. Dle <a href="https://www.itf-oecd.org/decarbonising-maritime-transport">nedávné zprávy OECD</a> by díky kombinaci technických, logistických a legislativních opatření mohlo být dosaženo poklesu emisí až na nulu, a to již do roku 2035.
<h2>Postupná elektrifikace a modernizace</h2>
Již nyní se začínají objevovat první nápady na to, jak redukovat lodní uhlíkovou stopu. Jedním z nich je elektrifikace lodní dopravy. <a href="http://e-ferryproject.eu/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Dánský projekt E-ferry</a>, spolufinancovaný Evropskou unií, začne již v létě tohoto roku provozovat pravidelnou trajektovou linku mezi ostrovem Aeroe na jihu Dánska a pevninou. Nahradí tak dieselové trajekty, které byly doposud pro tuto linku užívány. Podobné projekty, tedy využívání elektřiny k pohonu lodí, již byly spuštěny dříve. Ve většině případů však byly motory dopravního prostředku poháněny hybridně &#8211; elektřinou v přístavištích a jejich okolí a fosilními palivy na otevřeném moři. Projekt E-ferry je tak první vlaštovkou v plné elektrifikaci při poskytování trajektových služeb.
<figure id="attachment_50840" style="width: 626px" class="wp-caption aligncenter"><img class="wp-image-50840" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2018/04/led-jih-gronska-512x282.jpg" alt="" width="626" height="345" /><figcaption class="wp-caption-text">Prototyp trajektu společnosti E-ferry. Zdroj:<a href="http://e-ferryproject.eu/#prettyPhoto" target="_blank" rel="noopener noreferrer"> E-ferry</a></figcaption></figure>
Kvůli omezenému výkonu baterií byly donedávna trajekty omezeny maximálním dosahem dvou námořních mil. Nyní mohou na jedno nabití urazit až 22 mil. Spoj mezi Aeroe a dánskou pevninou bude jezdit sedmkrát denně, přičemž baterie bude dobíjena 20 minut při nástupu a výstupu. K plnému dobití bude poté docházet přes noc.
<blockquote>
&#8222;Máme dlouhou tradici soběstačnosti co se týče udržitelné energie.  Naše jediné spojení s pevninou je ovšem lodní trajekt. Existuje zde tedy velký zájem o snížení celkového množství emisí z tohoto druhu dopravy,&#8220; uvádí Dr. Trine Heinemannová, koordinátorka projektu E-ferry, se sídlem na ostrově Aeroe. 

</blockquote>
Jedním z problému, se kterými se elektrifikovaná lodní doprava potýká, je otázka bezpečnosti. Baterie, které mají být užívány na moři, musí projít zvláštním schvalovacím řízením. Inženýři pracující na projektu E-ferry taktéž vyvinuli speciální typ pěny, kterou by v případě požáru mohla obsluha trajektu použít k hašení. Švýcarsko-německý partner projektu, společnost Leclanché, je první společností, která získala povolení k výrobě námořních bateriových systémů.
<h2>Zlepšení efektivity lodní dopravy</h2>
Dalším z nedostatků námořní dopravy je dle některých pouze nízká míra modernizace v tomto odvětví. Například dokumentace týkající se nákladu, pasažérů či obecně logistiky má často stále papírovou podobu. Jedním z projektů zaměřující se na zefektivnění komunikačních systémů a tedy i lodní infrastruktury je projekt <a href="https://efficiensea2.org/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">EfficienSea2</a>. Tento vyvíjí digitální nástroje ke zlepšení propojení komunikačních kanálů mezi mořem a pevninou. Další systém, s názvem <a href="https://arcticweb.e-navigation.net/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">ArcticWeb</a>, má za cíl zlepšení komunikace mezi loděmi plujícími v Arktickém moři, které si tak mohou předávat informace o počasí, navigaci či výskytu ledovců a zajistit i lepší koordinaci při záchranných akcích. Prevencí vzniku nehod například u tankerů tak může ochránit nejen majetek, ale i životní prostředí.
<figure id="attachment_50839" style="width: 575px" class="wp-caption aligncenter"><img class="wp-image-50839" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2018/04/jih-gronska-512x343.jpg" alt="" width="575" height="385" /><figcaption class="wp-caption-text">Mapa jižního pobřeží Grónska znázorňující vlastnosti a tloušťku ledu (zelená &#8211; velmi tenký led, červená &#8211; velmi tlustý). Podobný typ informací, jako je například tato mapa dánského Úřadu pro počasí, klima a moře, si mohou díky programu lodě snadněji snadněji předávat. Zdroj: <a href="http://www.dmi.dk/en/hav/groenland-og-arktis/iskort/1258/#c8790" target="_blank" rel="noopener noreferrer">DMI</a></figcaption></figure>
<h2>Stále vyšší emisní náročnost</h2>
Globální emise skleníkových plynů z námořní dopravy, která bývá většinou vnímána jako &#8222;zelenější&#8220; alternativa mezinárodní osobní i nákladní dopravy, každým rokem zaznamenávají postupný růst. V letech 2013 až 2015 celková spotřeba pohonných hmot v tomto odvětví stoupla o 2,4 % na 298 milionů tun fosilních paliv. Lodní doprava tak zodpovídá za více než 3 % světových emisí CO2, do roku 2050 by však mohla vytvářet až 17 % skleníkových plynů vyprodukovaných lidskou činností, při neúčinné regulaci. Společně s leteckou dopravou by tak tyto dva sektory mohly být za třicet let odpovědny <a href="http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/569964/IPOL_STU(2015)569964_EN.pdf" target="_blank" rel="noopener noreferrer">za 40 % světových emisí</a>.
Zástupci členských států Mezinárodní námořní organizace OSN minulý týden odhlasovali první strategii týkající se snižování emisí z mezinárodní lodní dopravy, mimo jiné, že do roku 2050 musí dojít k 50% snížení emisí ve srovnání s rokem 2008. Některé státy ovšem k dohodě vyslovily své výhrady, jako například USA a Saudská Arábie. Přijetí konkrétnějších opatření se proto nyní odsouvá o alespoň šest měsíců.
Zdroj úvodního obrázku: Wikimedia

Čistá mobilita

Elektrolodě jako budoucnost? Námořní přeprava by se mohla stát bezemisní do roku 2035

Asociace velkých vyrobců elektřiny <a href="https://www.euractiv.com/section/electricity/news/eu-power-generators-pledge-carbon-neutrality-well-before-2050/">Eurelectric se zavázala</a>, že výroba elektřiny v Evropě bude ještě před rokem 2050 uhlíkově neutrální. Eurelectric sdružuje 3500 společností pohybujících se v elektroenergetickém sektoru Dalším z cílů asociace je větší elektrifikace společnosti.
Asociace Eurelectric, sdružující 3500 společností pohybujících se v elektroenergetickém sektoru, představila koncept budoucího vývoje evropské elektroenergetiky během následujících tří dekád. Představila, mimo jiné, hlavní cíl – být uhlíkově neutrální ve výrobě elektřiny během následujících 30 let, ideálně pak <a href="http://www.eurelectric.org/media/340222/vision_for_the_european_electricity_industry-2017-030-0781-01-e.pdf">ještě dříve</a>. To znamená, že asociace nebude vypouštět žádné emise uhlíku do atmosféry a pokud nějaké emise vypuštěny budou, tak budou podniknuty takové kroky, aby emisím bylo zabráněno jinde. Dojde tedy k určitému vyrovnání a čisté „konto“ emisí uhlíku Eurelectric bude na nule.
Další součástí plánů společností je větší <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/eurelectric-budoucnost-elektrifikaci-dopravy-vytapeni/">elektrifikace</a> ve všech částech společnosti, od dopravy až po vytápění, kde jsou nyní dominantní fosilní paliva. Závazek učinili zástupci tří společnosti Enel, Vattenfall a SSE jménem 3 500 společností, jež jsou členy Eurelectric.
<blockquote>
„Dosáhli jsme bodu, kdy bylo nutné, aby se Eurelectric přímo vyjádřil o vizích, které chce sdílet se všemi zainteresovanými aktéry.“ 
Francesco Starace, prezident Eurectric a CEO italské energetické skupiny Enel 
</blockquote>
<h2>Nové vedení prosazující čistou energetiku</h2>
Plán je do velké míry dílem generálního tajemníka Eurelectric Kristiana Rubyho, který byl zvolen v listopadu 2016 a přinesl do asociace jasnou vizi budoucího vývoje směřujícího k čisté energetice. V dubnu tohoto roku Ruby oznámil, že asociace přesvědčila všechny národní energetické společnosti, které jsou členy, kromě Polska a Řecka, aby se zavázaly, že <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/evropske-spolecnosti-se-zavazaly-ze-nebudou-roce-2020-stavet-nove-uhelne-elektrarny/">po roce 2020 nepostaví novou uhelnou elektrárnu</a>. Také Starace, který se stal prezidentem v červnu letošního roku, podporuje čistou energetiku.
<blockquote>
„Musíme rychle dekarbonizovat elektřinu, aby se argument o spalovacím motoru stal zastaralým. Až elektromobily nebudou poháněny elektřinou pocházející z uhelných elektráren, ale z obnovitelných zdrojů, tak tento argument již nebude validní.“ 
Francesco Starace
</blockquote>
<h2>Vnitřní neshody?</h2>
Prosazování čisté energie v asociaci se ale neobešlo bez vnitřních rozbrojů. Někteří členové Eurelectric jsou totiž odkázaní na uhlí. To se odrazilo například v již zmiňovaném cíli nestavět uhelné elektrárny po roce 2020, který se netýkal Polska.
Starace ale prohlásil, že dosáhnout shody týkající se uhlíkové neutrality asociace nebylo tak náročné, jak by se mohlo zdát. Aktéři elektroenergetického průmyslu podle něj chápou, že tento krok pro ně není hrozbou. <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/infografika-elektrifikace-jako-prostredek-dekarbonizace/">Dekarbonizace</a> elektřiny je možná rychle a s mnohem menšími náklady, než by vyžadovaly kroky jiné.
<blockquote>
„Čím více dekarbonizujeme, tím více elektřiny se bude používat. Jedná se o efektivní cyklus.“ 
Francesco Starace
</blockquote>

Elektroenergetické společnosti v EU se zavázaly, že budou uhlíkově neutrální

Elektrifikace dopravy a sektoru vytápění a chlazení představuje <a href="http://www.eurelectric.org/media/318404/electrification_report_-_a_bright_future_for_europe-2017-030-0291-01-e.pdf" target="_blank" rel="noopener noreferrer">podle organizace Eurelectric</a> světlé zítřky pro Evropu při naplňování její snahy o dekarbonizaci energetiky. Pro úspěšný přechod energetiky k vyššímu využívání elektrické energie je však dle Eurelectricu <a href="http://oenergetice.cz/elektrina/eurelectric-budoucnost-elektrifikaci-dopravy-vytapeni/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">nutné provedení několika regulatorních změn na úrovni EU</a>.  
Koncept elektrifikace spočívá v myšlence rozšíření využívání elektřiny k uspokojení rostoucího podílu konečné spotřeby energie. Měl by vést k nahrazení fosilních paliv nízkouhlíkovou elektřinou v sektorech, jejichž energetické potřeby jsou dnes uspokojovány elektřinou pouze v omezené míře.
Elektřina byla vždy hnací silou pokroku a inovací a stejně by tomu mělo být i do budoucna. Při rostoucím podílu obnovitelných zdrojů energie (OZE) při výrobě elektřiny přináší navíc elektrifikace další benefity jako například zlepšení energetické bezpečnosti EU či značné snížení emisí CO2 v dopravě.
<figure id="attachment_40549" style="width: 769px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-full wp-image-40549" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2017/07/hodnota-elektriny.jpg" alt="Hodnota elektřiny" width="769" height="446" /><figcaption class="wp-caption-text">Hodnota elektřiny</figcaption></figure>
I přes nezpochybnitelnou hodnotu elektřiny existuje několik oblastí, ve kterých bude třeba provést změny vedoucí k jejímu zlepšení. Mezi tyto změny patří podle Eurelectricu například aktualizace faktoru primární energie, tedy koeficient, kterým se násobí složky dodané energie po jednotlivých energonositelích k získání odpovídajícího množství celkové primární energie. Současná metodika totiž nerozlišuje mezi zdroji použitými k výrobě elektřiny.
Nová metodika výpočtu faktoru primární energie by měla zohledňovat skutečnost, že stále větší množství elektřiny pochází z OZE a nízkouhlíkových zdrojů.
Eurelectric upozorňuje také na potřebnou revizi <a href="http://oenergetice.cz/evropska-unie/eu-ets-evropsky-system-obchodovani-s-emisemi/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Evropského systému emisního obchodování </a>(EU ETS) či na nezbytný redesign společného evropského trhu s elektřinou, který by měl vhodně oceňovat nejen energii, ale také flexibilitu a výkon ve všech časových úsecích.
<figure id="attachment_40550" style="width: 597px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-full wp-image-40550" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2017/07/Zlepseni-hodnoty-elektriny.jpg" alt="Zlepšení hodnoty elektřiny" width="597" height="556" /><figcaption class="wp-caption-text">Zlepšení hodnoty elektřiny</figcaption></figure>
Eurelectric ve svém reportu upozorňuje, že se doprava aktuálně podílí zhruba 25 % na tvorbě emisí skleníkových plynů v Evropě. Kromě emisí skleníkových plynů má však doprava na svědomí také značné množství emisí škodlivin. Jako příklad uvádí Londýn, ve kterém je 80 % emisí prachu a 46 % emisí NOx způsobeno právě silniční dopravou.
Kromě snížení emisí skleníkových plynů a škodlivin povede elektrifikace dopravy ke snížení závislosti na dovozu ropy. Podle Eurelectricu je aktuálně 94 % evropské dopravy závislé na ropě.
<figure id="attachment_40551" style="width: 755px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-full wp-image-40551" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2017/07/Dekarbonizace-dopravy.jpg" alt="Dekarbonizace dopravy" width="755" height="415" /><figcaption class="wp-caption-text">Dekarbonizace dopravy</figcaption></figure>
Také elektrifikace vytápění a chlazení povede ke snížení závislosti na importu paliv do EU. Eurelectric uvádí, že vytápění a chlazení představuje 13 % evropské spotřeby ropy a dokonce 59 % evropské spotřeby zemního plynu.
Jako další benefit elektrifikace sektoru vytápění a chlazení jmenuje report například zlepšení kvality ovzduší díky snížení množství emisí prachu, NOx a SO2 vypouštěných rezidenčními a komerčními systémy vytápění.
Elektrifikace vytápění a chlazení v kombinaci s rozvojem chytrých měřidel, flexibilních tarifů a akumulačních technologií navíc představuje přístup k dalším benefitům pro evropskou elektrizační soustavu, jako je například možnost regulace spotřeby.
<figure id="attachment_40553" style="width: 491px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-full wp-image-40553" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2017/07/Vytapeni-a-chlazeni.jpg" alt="Dekarbonizace vytápění a chlazení" width="491" height="578" /><figcaption class="wp-caption-text">Dekarbonizace vytápění a chlazení</figcaption></figure>
Celá infografika zobrazující výše popsané oblasti je zobrazena na následujícím obrázku.
<figure id="attachment_40554" style="width: 2500px" class="wp-caption aligncenter"><img class="wp-image-40554 size-full" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2017/07/Dekarbonizace_infografika_300617.jpg" alt="Dekarbonizace - infografika" width="2500" height="2570" /><figcaption class="wp-caption-text">Dekarbonizace &#8211; infografika</figcaption></figure>

Infografika: Elektrifikace jako prostředek dekarbonizace

Podle <a href="http://www.eurelectric.org/media/318404/electrification_report_-_a_bright_future_for_europe-2017-030-0291-01-e.pdf">aktuální analýzy</a> od organizace EURELECTRIC má elektrifikace sektoru vytápění a transportu reálné benefity pro Evropskou unii. Zpráva uvádí pět klíčových oblastí, na které by se EU jako celek měla zaměřit pro dosažení elektrifikace, kterou označuje za vítěznou strategii.
Pařížská dohoda <a href="http://oenergetice.cz/evropska-unie/parizska-dohoda-ma-definitivne-zelenou-bude-nasledovat/">je sice již platná</a>, nicméně možnosti její realizace jsou poněkud vzdáleny. Cíle, kterých je nutné pro její naplnění splnit, jsou aktuálně dosažitelné jen velice obtížně. Je zřejmé, že do roku 2050, se pro dodržení pařížských závazků musí energetický sektor, ale i další sektory, výrazně proměnit.
Co se týče energetiky, budoucnost vidí organizace EURELECTRIC ve výrazném posílení elektroenergetiky a postupné &#8222;prorůstání&#8220; jejího vlivu i do oblasti dopravy a vytápění.
Dekarbonizace elektroenergetického sektoru nadále probíhá, a proto je na místě otázka, jak by mohl být tento sektor nápomocný i v oblasti dopravy a vytápění. Od roku 1990 se podle zmíněného reportu snížila uhlíková stopa elektroenergetiky o 35 % a pokles nadále pokračuje.
<div id="chart"></div>
<blockquote>
&#8222;Elektrifikace má pro Evropu obrovský potenciál. Přechod k elektřině nejenže sníží emise CO2, ale i sníží závislost na dovozu ropy. Zároveň zlepší životní úroveň ve městech díky čistšímu ovzduší.&#8220; 
Kristian Ruby, ředitel EURELECTRIC
</blockquote>
Zvyšování podílů elektromobilů v dopravním sektoru se proto zdá logické. Podle výpočtů uvedených ve zprávě se emise CO2 při využití současného elektroenergetického mixu pohybují na úrovni 50 g CO2/km, zatímco aktuální požadavek EU pro rok 2020 je 95 g CO2/km.
<figure id="attachment_37903" style="width: 1024px" class="wp-caption aligncenter"><img class="size-large wp-image-37903" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2017/04/Snímek-obrazovky-2017-04-24-v-8.31.25-1024x611.png" alt="Infografika: Podíly zdrojů na pokryytí poptávky po energii" width="1024" height="611" /><figcaption class="wp-caption-text">Infografika: Podíly zdrojů na pokrytí poptávky po energii a rostoucí trend elektrifikace</figcaption></figure>
Přínos pro sektor vytápění je mimo jiné i v ekonomické rovině. Úspora na importech paliv by mohla v maximálním možné případě dosáhnout až 45 mld. EUR.
<h2>Návrh EURELECTRIC: 5 potřebných regulatorních změn</h2>
Pro úspěšný přechod energetiky k vyššímu využívání elektrické energie je však nutné zapracovat na úrovni EU především na regulaci a reformě obchodování s emisními povolenkami. Dalšími body jsou například zohlednění flexibility nebo zavedení jasné strategie pro energetickou účinnost.
<ol>
<li>Snížit náklady na dekarbonizaci energetiky pro konečné zákazníky a zajistit, aby tyto náklady byly rozdělovány subjektům na základě tržního mechanismu, jakým je např. EU ETS.</li>
<li>Zvýšení redukčního faktoru v <a href="http://oenergetice.cz/evropska-unie/eu-ets-evropsky-system-obchodovani-s-emisemi/">systému EU ETS</a> po roce 2020 alespoň na hodnotu 2,4 %.</li>
<li>Zavedení strategie pro energetickou účinnost, která podporuje inovace a umožňuje spotřebitelům se na úsporách aktivně podílet.</li>
<li>Zajistit, aby se na financování dekarbonizace podílely i sektory, které jsou momentálně vyjmuty z <a href="http://oenergetice.cz/energeticka-legislativa-eu/evropsky-boj-s-emisemi-aneb-co-je-eu-ets-kam-smeruje-2-dil/">EU ETS</a>.</li>
<li>Vytvořit nástroje k tomu, aby trh dostatečně reflektoval požadavky na flexibilitu a rezervní instalovaný výkon. Spolu s tím podpořit integraci trhu a efektivně využívat přeshraničních přenosových kapacit pro integraci obnovitelných zdrojů do soustavy.</li>
</ol>
Zmíněné body mají být podle organizace klíčové k tomu, aby se elektřina ještě více rozšířila i do dalších sektorů. Již nyní se totiž podíl elektřiny zvyšuje a EURELECTRIC tento trend považuje za vítěznou strategii.

var options = {
	"chart": {
		"type": "column",
		"width": 725,
		"backgroundColor": "rgba(255, 255, 255, 0.02)"
	},
	"plotOptions": {
		"series": {
			"dataLabels": {
				"enabled": true
			}
		}
	},
	"title": {
		"text": "Podíly OZE v EU"
	},
	"subtitle": {
		"text": "Výroba elektřiny, vytápění a chlazení, doprava"
	},
	"yAxis": {
		"title": {
			"text": "%"
		}
	},
	"colors": [
		"#ff4040",
		"#36a3ed",
		"#000000",
		"#f7a35c",
		"#8085e9",
		"#f15c80",
		"#e4d354",
		"#2b908f",
		"#f45b5b",
		"#91e8e1"
	],
	"series": [
		{
			"index": 0,
			"name": "Vytápění a chlazení",
			"data": [
				[
					2004,
					10.22
				],
				[
					2005,
					10.84
				],
				[
					2006,
					11.42
				],
				[
					2007,
					12.78
				],
				[
					2008,
					13.14
				],
				[
					2009,
					14.69
				],
				[
					2010,
					14.78
				],
				[
					2011,
					15.45
				],
				[
					2012,
					16.23
				],
				[
					2013,
					16.63
				],
				[
					2014,
					17.73
				]
			]
		},
		{
			"index": 1,
			"name": "Výroba elektřiny",
			"data": [
				[
					2004,
					14.36
				],
				[
					2005,
					14.87
				],
				[
					2006,
					15.36
				],
				[
					2007,
					16.09
				],
				[
					2008,
					16.99
				],
				[
					2009,
					19
				],
				[
					2010,
					19.67
				],
				[
					2011,
					21.69
				],
				[
					2012,
					23.49
				],
				[
					2013,
					25.36
				],
				[
					2014,
					27.45
				]
			]
		},
		{
			"index": 2,
			"name": "Doprava",
			"data": [
				[
					2004,
					0.99
				],
				[
					2005,
					1.41
				],
				[
					2006,
					2.09
				],
				[
					2007,
					2.81
				],
				[
					2008,
					3.56
				],
				[
					2009,
					4.28
				],
				[
					2010,
					4.78
				],
				[
					2011,
					3.43
				],
				[
					2012,
					5.02
				],
				[
					2013,
					5.37
				],
				[
					2014,
					5.94
				]
			]
		}
	]
};
Highcharts.chart('chart',options);

EURELECTRIC: Budoucnost je v elektrifikaci dopravy a vytápění

Dvoukilometrový úsek na Švédské dálnici E16 se v současné době připravuje na zkušební jízdy elektricky poháněných nákladních vozidel Scania, které by měly odstartovat v nadcházejících týdnech. Švédsko si od elektrifikace nákladní dopravy slibuje snížení závislosti na fosilních palivech a omezení množství vypouštěných emisí.
Nákladní automobily jsou podobně jako tramvaje či trolejbusy vybaveny pantografy, kterými odebírají elektrikou energii z vedení nad vozovkou. Vozidla poháněná elektrickou energií jsou podle společnosti Scania schopna snížit emise vůči konvenčním pohonům o 80 až 90 % a spotřebu energie o více než 50 %.
<blockquote>
&#8222;Po dvou letech nepřetržitého testování, chceme demonstrovat potenciál provozu těžkých vozidel bez použití fosilních paliv za pomocí elektrifikace.&#8220;
Anders Berndtsson, stratég divize pro výzkum a inovaci švédského dopravního úřadu Trafikverket.
</blockquote>

Pro větší flexibilitu jsou kamiony vybaveny i hybridním pohonem. Systém tak umožňuje nákladní automobily provozovat jako elektrická vozidla, když se nacházejí na elektrifikované komunikaci nebo jako hybridní vozidla v případě běžných silnic. Na rozdíl od městských trolejbusů je tak možné tahač odpojit od elektrického vedení kdykoliv během jízdy.
&#8222;Při předjíždění je sběrač odpojen a nákladní vůz se chová jako klasický hybrid. Když předjedete vozidlo, vrátíte se do svého jízdního pruhu, automaticky se znovu připojíte k vedení a pokračujete v jízdě na elektřinu,&#8220; říká Christer Thoren ze společnosti Scania.
<figure id="attachment_22534" style="width: 725px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2016/05/596470_highres_13524-053.jpg"><img class="wp-image-22534 size-full" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2016/05/596470_highres_13524-053.jpg" alt="Scania G 360 4x2 with pantograph, electrically powered truck at the Siemens eHighway. Gross Dölln, Germany Photo: Dan Boman 2013" width="725" height="480" /></a><figcaption class="wp-caption-text">Je elektromobilita budoucností nákladní dopravy? Zdroj: SCANIA</figcaption></figure>
Pokud půjde testování podle plánu, bude podle Thorena elektrifikovaných úseků, zejména na vytížených dálnicích, přibývat. Velký zájem o elektrifikaci dálnic projevuje i Německo, které se jako řada dalších zemí snaží o redukci svých emisí.
&#8222;Doufáme, že test ukáže funkčnost elektrifikovaných silnic a že z technického hlediska bezpečně pracují ve spojení s jinými druhy dopravy,&#8220; dodává Berndtsson. &#8222;Hlavním přínosem projektu je, že jsme urychlili proces elektrifikovaných silnic. Získáme tak velmi dobrý základ pro rozhodování o tom, jak vyřešit problém emisí oxidu uhličitého z těžkých nákladních vozidel.&#8220;
Zdroj úvodní fotografie: SCANIA

Elektromobilita

První elektrifikovaný úsek dálnice na světě zahájí zkušební provoz (video)

Železnice hraje významnou úlohu v dopravním systému České republiky, každoročně vlaky přepraví více než 160 milionů cestujících a více než 70 milionů tun zboží. Na počátku české železniční dopravy byla v roce 1828 koněspřežná dráha Linz – Summerau – Horní Dvořiště – České Budějovice. Od té doby prošla železnice mohutným vývojem a dnes je dle údajů SŽDC ve správě státu 9 470 km kolejí. Zhruba třetina těchto tratí je elektrifikovaná. V následujícím článku je popsáno základní rozdělení železničních napájecích soustav a vysvětlen jejich historický vývoj.
<h2>Vývoj základních napájecích systémů</h2>
Od počátku 19. století došlo na železnici k několika velkým změnám v používaných technologiích. První pokusy o elektrickou trakci nastaly ještě v období parních lokomotiv. Nejprve se experimentovalo s nezávislou trakcí (tedy s umístěním galvanických článků přímo ve vozidlech). Ovšem toto byla slepá evoluční ulička.
Dalším vývojovým stupněm bylo vytvoření systému se závislou trakcí Wernerem von Siemensem v roce 1879. Tento systém fungoval tak, jak je běžné i dnes, tedy že lokomotiva získává energie z trakčního vedení. Siemensovo řešení využívalo k napájení stejnosměrného proudu.
První napájecí soustavy na střídavý proud se objevují po roce 1892. Největší zásluhu na vývoji trakčních soustav a lokomotiv se střídavým proudem měl maďarský technik a vynálezce Kálmán Kandó. Střídavá trakce však zažila svůj rozmach až s větším rozvojem výkonových polovodičových součástek po roce 1950.
Specifickou a technologicky nejpokročilejší variantou napájení je využití <a href="http://oenergetice.cz/technologie/elektroenergetika/supravodivost-princip-a-vyuziti/" target="_blank">magnetické levitace a supravodivosti</a>. Tato technologie je zatím v provozu jen na několika místech světa např. v Japonsku nebo v Číně.
<h2>Typy trakce</h2>
Z historických důvodů a z různých geopolitických a lokálních příčin se jen v Evropě používají v současnosti následující napěťové systémy:
<ul>
<li>stejnosměrné (DC)
<ul>
<li>0,75 kV</li>
<li>1,5 kV</li>
<li> 3 kV</li>
</ul>
</li>
<li>střídavé (AC)
<ul>
<li>25 kV, 50 Hz</li>
<li>15 kV, 16,7 Hz (16 2/3 Hz)</li>
</ul>
</li>
</ul>
Jak je patrné z následujícího obrázku, pokud vlak tažený elektrickou lokomotivou pojede z Německa do Portugalska a má tuto cestu absolvovat bez nutnosti přepřažení lokomotivy, musí mít lokomotivu vybavenou schopností pracovat ve čtyřech různých napěťových systémech.
<figure id="attachment_11776" style="width: 500px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2015/11/elektrifikace_zeleznice_evropa.png"><img class="size-full wp-image-11776" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2015/11/elektrifikace_zeleznice_evropa.png" alt="Elektrifikace železniční sítě v Evropě. Zdroj: http://www.railenergy.eu/" width="500" height="382" /></a><figcaption class="wp-caption-text">Elektrifikace železniční sítě v Evropě. Zdroj: http://www.railenergy.eu/</figcaption></figure>
<h3>DC 750 V</h3>
Na tomto systému pracují příměstské vlaky, tramvaje a metro. V této napájecí soustavě jsou trakční měnírny na napěťově úrovni 22 kV. V těchto měnírnách dochází k transformaci napětí na požadovanou hodnotu a jeho usměrnění.
<h4>Výhody</h4>
<ul>
<li>jednoduchá regulace trakčního motoru</li>
<li>díky nižšímu napětí v porovnání s ostatními systémy &#8211; nižší izolační hladina a bezpečnější provoz</li>
</ul>
<h4>Nevýhody</h4>
<ul>
<li>vysoké proudové hodnoty</li>
<li>složitější provedení napájecích stanic ve srovnání s AC</li>
<li>potřeba hustší sítě napájecích stanic</li>
</ul>
<h3>DC 1,5 kV</h3>
Tato soustava je spojena především s počátkem elektrizace na železnicích. V Evropě je tento systém provozován na jihu Francie a v Nizozemsku. V České republice je takto elektrifikována trať Tábor- Bechyně.
<h4>Výhody</h4>
<ul>
<li>možnost zapojování trakčních motorů do série -&gt; lepší vlastnosti při rozjezdu</li>
<li>snadnější zhášení oblouku</li>
</ul>
<h4>Nevýhody</h4>
<ul>
<li>vysoké proudové hodnoty trakčního vedení &#8211; nutnost použít zesilovací vedení</li>
<li>potřeba hustší sítě napájecích stanic</li>
</ul>
<h3>DC 3 kV</h3>
Tato soustava se vyvinula ze soustavy 1,5 kV DC a jedná se o nejrozšířenější systém elektrifikace v Evropě výhody a nevýhody jsou obdobné jako u systému 1,5 kV. Jen je samozřejmě nutné vyšších izolačních hladin vzhledem k vyššímu napětí. Tento systém má také zvýšené nároky na spínací prvky.
<h3>AC 15,6 kV 16,7 Hz</h3>
Tento systém vznikl kvůli požadavkům na zvýšení napájecího napětí. Snížení frekvence bylo použito za účelem zlepšení komutace v jednofázových komutátorových trakčních motorech.
<h4>Výhody</h4>
<ul>
<li>možnost přenášení vyššího výkonu</li>
<li>menší ztráty ve vedení</li>
<li>bezproblémová rekuperace</li>
</ul>
<h4>Nevýhody</h4>
<ul>
<li>omezený trakční výkon napájecí soustavy</li>
<li>nutnost budovat speciální vysokonapěťovou soustavu, případně stanice s frekvenčními měniči</li>
</ul>
<h3>AC 25 kV 50 Hz</h3>
Jedná se o jednofázovou napájecí soustavu a představuje jeden ze dvou hlavních používaných napěťových systémů v ČR. Systémy pracující se střídavým napětím jsou provozovány v paprskovém uspořádání sítě.  Oboustranné napájení není možné z důvodu nežádoucích přetoků vyrovnávacích proudů mezi napájecími stanicemi.
<h4>Výhody</h4>
<ul>
<li>nízké ztráty v trolejovém vedení</li>
<li>lze využít nižší průřez vedení</li>
<li>větší vzdálenost mezi napájecími stanicemi</li>
<li>jednodušší provedení napájecích stanic</li>
</ul>
<h4>Nevýhody</h4>
<ul>
<li>nesymetricky zatěžuje trojfázovou napájecí soustavu dodavatele</li>
<li>problémy s rekuperací</li>
<li>nutnost kompenzace účiníku</li>
</ul>
<h2>Elektrifikace ČR</h2>
V ČR se vývoj ubíral směrem k stejnosměrnému napájení, především díky práci  inženýra Františka Křižíka. První elektrická tramvajová trať na našem území spatřila světlo světa v roce 1891 v Praze a vedla z Výstaviště na Letnou.
V roce 1905 pak byla elektrifikovaná první železniční trať mezi Bechyní a Táborem. Napěťové hladiny, na kterých docházelo k napájení, se postupem času ustálily na hodnotách 600 V, 750 V a 1500 V. Takovýchto napájecích systémů je využíváno dodnes především pro napájení městských drah. V železniční trakci hraje ještě stále významnou úlohu i napětí 1 500 V a to především ve Francii nebo v Nizozemsku.
Z Francie byl také systém 1 500 V převzatý a byl budován především v okolí Prahy. Ekonomické a vojenské vazby se zemí galského kohouta znamenaly, že byl tento systém, i přes všeobecnou shodu na jeho nevhodnosti, dále rozvíjen až do hospodářské krize a  druhé světové války.
Další rozšiřování elektrifikace započalo až koncem 40. let minulého století. Vzhledem k rostoucím požadavkům na výkon, který je úměrný napětí a nepřímo úměrný podélné impedanci vedení, došlo ke zvýšení používaného stejnosměrného napětí na 3 kV v stejnosměrných napájecích soustavách.
V roce 1949 se začalo s elektrifikací hlavních tratí na vyšším stejnosměrném napětí 3 kV. Takto elektrifikována byla trať  Děčín -Praha &#8211; Česká Třebová &#8211; Ostrava &#8211; Valašské Meziříčí &#8211; Žilina &#8211; Košice &#8211; Čierná nad Tisou. Práce na elektrifikaci této trati trvaly 15 let.
V 60. letech se již v Evropě začala prosazovat střídavá napěťová soustava s parametry 25 kV, 50 Hz, jejíž rozvoj byl způsoben již zmíněným rozvojem polovodičové elektrotechniky. V roce 1959 bylo rozhodnuto, že tento systém bude zaveden i u nás. Vzhledem k dokončování stejnosměrně napájené tratě z Děčína do Košic byla rozdělena Československá republika na severní a jižní část a hranicí byla právě tato trať.
Veškeré území na sever od zmiňované páteřní tratě bylo elektrifikováno na stejnosměrné napěťové hladině 3 kV a jižní část území byla elektrifikována střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz.
Používání různých napájecích soustav na území jednoho státu vede k požadavku nákladnějších vícesystémových lokomotiv, které ovšem v případě ČR prozatím vycházejí ekonomicky výhodněji než sjednocení železniční elektrifikace na jeden typ napěťového systému.
Je možné, že v budoucnu k sjednocení přeci jen dojde, jelikož k sjednocování napěťových systémů už dochází na Slovensku. Naši východní sousedé přecházejí na jednotný napěťový systém 25 kV, 50 Hz.
<figure id="attachment_11775" style="width: 1024px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2015/11/elektrifikace_zeleznice_cr.png"><img class="wp-image-11775 size-large" src="http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2015/11/elektrifikace_zeleznice_cr-1024x724.png" alt="Elektrifikace českých železničních tratí. Zdroj: http://www.educon.zcu.cz/" width="1024" height="724" /></a><figcaption class="wp-caption-text">Elektrifikace českých železničních tratí. Zdroj: http://www.educon.zcu.cz/</figcaption></figure>
Reference:
DOLEČEK, Radovan a Ondřej ČERNÝ. Trakční napájecí soustavy: studijní opora. Vyd. 1. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2015, 104 s. ISBN 978-80-7395-879-4.
MAJDA, František, Elektrifikace železnic dostupné z: http://www.odbornecasopisy.cz/res/pdf/44573.pdf